Fiat panda 1.3 multijet 4×4 cross – malček, ki sanja o Dakarju in za seboj pusti večino terencev

Je panda 4×4 s terenskimi sposobnostmi presegla sama sebe?

Prav zanimivo bi bilo vedeti dvoje; prvič, ali so se leta 1983, ko so splavili prvo pando 4×4, pri Fiatu zavedali, kako uspešen avtomobil bo to v prihodnjih desetletjih; in drugič, čemu konkurenca že vsa ta leta bolj ali manj molči?

Na zastavljeni vprašanji ne smemo gledati zgolj črno-belo; panda 4×4 je uspešen avtomobil, saj ponuja terenske zmogljivosti, ki jih dosegajo šele pravi terenci, ki pa so vedno bolj redki, a tudi vedno bolj dragi.

Kljub temu pa (panda 4×4) nagovarja razmeroma ozek krog kupcev, kar pomeni, da je njen prodajni prostor precej omejen. Tu se morda skriva tudi odgovor, zakaj pravega neposrednega tekmeca na evropskih trgih pravzaprav nima.

Štirikolesno gnana, a še vedno predvsem avtomobil, namenjen mestu

Sicer je panda, čeprav 4×4, še vedno majhen mesten avtomobilček. Tale ima sicer pet vzglavnikov in prav toliko varnostnih pasov, a najbrž ni težko predvideti, da vsaj zadnja klop trojici na daljši poti ne more ponuditi dovolj udobja.

Pravzaprav se že trije pravi dedci ne morejo vsaj za silo udobno pospraviti nanjo. Tako je njen manevrski prostor zmanjšan na mestno uporabo, morda tudi primestno ali podeželsko, a ne za prav dolge poti in ne za več kot dva, v najboljšem primeru tri odrasle.

Tudi 225-litrski prtljažnik ni prostor, ki bi vabil na daljše poti.

Štirikolesen pogon: običajen, a ne povsem

In takšen malček dobi štirikolesen pogon. Zanj so morali nekoliko prilagoditi (poltogo) zadnjo premo, da so lahko k zadnji osi speljali pogon ter tja namestili sredinsko sklopko skupaj z zadnjim diferencialom. Da bi bolje izkoristili potencial pogona, so obema osema dodali elektronsko zaporo diferenciala, kar v praksi pomeni, da dolgo, tudi v najslabših razmerah pod kolesi, motor vrti vsa štiri kolesa.

In da bi pogonske zmogljivosti lažje prišle do izraza, so karoserijo za slabe pol decimetra dvignili, vse preostalo je prišlo samo od sebe v paketu tega vozilca: (absolutno gledano) kratka medosna razdalja in zelo kratka previsa – takšna z veseljem in brez večjega tveganja ugrizne v teren.

Na terenu presenetljivo odlična, na makadamu prav tako

Za podatek, koliko zmore na terenu, ni enotnega metra, vsekakor pa prileze tja, kamor večina športnih terencev (SUV) preprosto ne zmore.

Pa vendar ni le teren, kot si ga predstavljamo iz filmov ali spletnih videoposnetkov, tisti, kjer se panda 4×4 odlično izkaže: upoštevaje dolžino, medosno razdaljo, volan, obračalni krog (le 9,7 metra) in motorne njutonmetre na kolesih (glede na maso) zna biti učinkovita, a tudi zabavna skozi ovinke, še posebej če so makadamski. Iz povedanega ni težko skleniti: ko se cesta spremeni v kolovoz in ko izgine tudi kolovoz, se panda 4×4 ne ustavi.

To vedo tudi Švicarji, ki so praviloma bolj izbirčni in načeloma raje posegajo po dražjih avtomobilih.

Pri srednjih in (zanjo) višjih hitrostih manjka šesta prestava

Pri tem se bo morda 190 njutonmetrov motornega navora zdelo malo, a kratko izračunan menjalnik poskrbi, da ga je na kolesih za teren dovolj. Prav tu pa se skriva edina tehnična pomanjkljivost takšne pande: menjalnik je kratek in ima le pet prestav, kar pomeni, da pri vožnji po cestah zunaj naselij – po trušču in porabi, delno pa tudi po zmogljivosti – zmanjka ena prestava.

V peti se sicer motor pri 130 kilometrih vrti s 3.100 vrtljaji, kar samo po sebi še ni kritično, težava je pač v premajhnem prekrivanju prestav.

To postane pomanjkljivost pri večjih obremenitvah – pri polno obremenjenem vozilu ali pri vožnji navkreber.

Dokler voznik ni grob s stopalko plina, je kljub pogonu varčna

Kljub temu pa zna štirikolesno gnana panda varčevati z gorivom. Turbodizel je varčen že sam po sebi, pri vožnji s srednjo obremenitvijo, pri kateri je ta panda že lepo živahna, zadostuje tudi pet prestav menjalnika.

Tako se pri vožnji po avtomobilski cesti v resničnem prometu in pri hitrostih do 140 kilometrov na uro po merilniku (in seveda ob vmesnih zmanjševanjih hitrosti ter pospeševanjih) zadovolji s kakimi sedmimi litri plinskega olja na 100 kilometrov, kar je ob dinamičnem sledenju ritma prometa ugodna številka.

Še lepše je pri vožnji po podeželju in skozi naselja, kjer so hitrosti do 50 oziroma do 90 kilometrov na uro – v takšnem primeru smo se na testu z lahkoto vozili s porabo 4,8 litra na 100 kilometrov.

Za pando nekaj posebnega: tretjinska deljivost in prekucljiv sovoznikov sedež

Mestnemu uporabniku bo pogon prišel prav edino v snegu, a ker pogon ne zmanjša uporabnega notranjega prostora, ostaja panda 4×4 v splošnem enako uporabna kot njene dvokolesno gnane različice. Morda še celo bolj: tale je imela naslonjalo zadnje klopi deljivo v razmerju 60 : 40 (običajne pande imajo nedeljivo naslonjalo), prtljažnik pa dvojno dno.

To pomeni ravno in skoraj vodoravno površino povečanega prtljažnika, ker pa je mogoče sovoznikovemu sedežu naprej poklopiti naslonjalo, je lahko uporabne dolžine kar dva metra. Za tako majhen avtomobilček je to več kot odlična številka.

Ko gre za opremo, ima skoraj vse, kar imajo večji od nje

Verjetno ni daleč od resnice, če zapišem, da je tole na 3,7 metra dolžine najbolj uporaben avtomobil na našem trgu, pri uporabnosti pa imam v mislih mestno okretnost, zunajmestno živahnost, terenske zmogljivosti in – navsezadnje – prostorsko izkoriščenost. Takšna je panda 4×4, ki je poleg vsega še prikupnega videza.

S paketom cross in z nekaj doplačili pa pride še nekaj priboljškov: sistem terrain control (elektronika, ki bedi nad bolj učinkovito izkoriščenostjo pogona in nad nadzorovano hitrostjo spuščanja po strmini na terenu), strešna nosilca, ogrevana sprednja (!) šipa, ogrevana sprednja sedeža, dodatno zatemnjene zadnje šipe in zunanja podoba, ki je v živi barvi in z dodatnimi (terenskimi) zaščitami še bolj prikupna. Vsega, kar bi poželelo srce, sicer nima, je pa že zelo blizu.