Torek, 19. 8. 2025, 4.00
1 ura, 59 minut
Test: audi A6 avant in Q8 e-tron
Brez dizla do Ingolstadta? Če bi to poizkusili, bi spregledali glavno stvar. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,02
Sta dva najnaprednejša električna audija celo preveč "audijevska" in zato prodajno v senci dizelsko gnanih bratov? Na cesti zmoreta veliko, še najmanj vprašanj pa je s primernostjo dosega. Pot daleč v Nemčijo? Tako dokazovanje nima več pravega smisla.
Kljub naprednejši 800-voltni platformi so električne različice najnovejših audijev v senci tistih s klasičnimi motorji. Pa ne zaradi razlike v ceni (ker te praktično ni) ali ker bi bila mobilnost s temi avtomobili preveč ovirana, temveč zgolj zaradi še vedno precej neposredne podobnosti s klasičnimi modeli in njihove družbe v prodajnih salonih. Audi je za kitajski trg razvil povsem novo linijo vozil in se na nosu vozil celo odrekel tradicionalnim štirim krogom, v Evropi pa take ponudbe za zdaj še ni.
Palec gor: vpadljiva zunanjost, izkoristek prostora, izjemno hitro polnjenje, doseg
Palec dol: odpiranje sprednjega pokrova, velika podobnost s klasičnimi različicami, volanski gumbi
Razpeti med tradicionalno Evropo in Kitajsko, kjer je bila lanska lekcija boleča
Z nekaj zamude je to šele naš prvi test električnega audija, če ne štejemo Q4 e-tron z Volkswagnove platforme MEB. Audijeva znamka v svet elektromobilnosti ni vstopila najuspešnejše. Razvpit je bil primer modela e-tron quattro, čigar slaba prodaja je bila posredno kriva za zapiranje tovarne v Bruslju (kjer so nekoliko nepremišljeno izdelovali zgolj en avtomobil). Z novo platformo PPE (premium platform electric), ki jo je Audi razvil skupaj s Porschejem, so tehnično električni audiji postavljeni na veliko višjo raven.
Ingolstadtska znamka je razpeta med tradicionalno Evropo, kjer kupce (kot kot objektivno tudi direktorje in trgovce) še vedno lažje prepriča dobri stari turbodizelski motor kot novejši električni pogon, in Kitajsko, kjer več kot polovica kupcev novih vozil izbere takega s priključnim kablom. Lekcija iz Kitajske, kjer je vse manj kupcev pripravljenih plačati premijske cene za evropske avtomobile, je bila boleča in pri Audiju so zanje letos že zagnali svojo linijo vozil. Kitajska za Audi predstavlja skoraj polovico globalne prodaje in lani je tam prodaja padla za 11 odstotkov.
Za pogon Q6 e-tron quattro skrbita dva elektromotorja s sistemsko močjo 315 kilovatov. Do sto kilometrov na uro pospeši v 4,7 sekunde, najvišja hitrost je 210 kilometrov na uro. Prostornina prtljažnika je 502 litra, masa praznega vozila pa dobre 2,8 tone.
Če bodo še kdaj zapirali tovarno, avtomobil tehnično ne bo med krivci
V rokah smo imeli dva novodobna električna audija, tako športni terenec Q6 e-tron kot karavan A6 e-tron. Oba sta si tehnično podobna in kljub nekoliko manjši porabi, ki jo ima aerodinamično učinkovitejši karavan, je izkušnja obeh avtomobilov dokaj podobna. V športnem terencu se sedi višje, je nekoliko robustnejši, med ovinki je karavan prepričljivejši, toda v mestu ga bo na kak pločnik že kar težko varno spraviti.
Oba avtomobila več kot zadovoljita pri povprečni porabi, naravnost navdušujeta pa pri zmogljivosti hitrega polnjenja. Predvsem karavan ima pravo futuristično cestno postavo in tudi zanimiv zunanji zvok. Kadar se z njim pripeljete na parkirišče okrog ovinka, se bodo mimoidoči hitro ozrli proti vam. Realna dosega za oba presegata 400 kilometrov in vožnja iz Ljubljane do Ingolstatda bi bila vsaj pri karavanu izvedljiva tudi brez vmesnega polnjenja.
Če bodo morali še kdaj zapirati tovarno, vsaj iz tehničnega in uporabniškega vidika to ne bo mogla biti krivda teh dveh avtomobilov. V primerjavi s prejšnjo generacijo je poraba nižja, polnjenje hitrejše in tudi na cesti sta prepričljivejša.
Razlika v porabi elektrike med limuzino in športnim terencem je približno dve kilovatni uri na sto kilometrov.
Preveč "audijevski"?
Med vožnjo sem se večkrat vprašal, ali ima električna različica v primerjavi s klasično dovolj prednosti in se od nje dovolj razlikuje. Tudi Audijevi klasični motorji so že zelo tihi, pri šestvaljnikih pa so dodatni decibeli seveda več kot dobrodošli. Cena v tem segmentu vozil ni več odločilna, pa tudi sicer so tu razlike med pogonsko klasiko in elektriko manj očitne kot pri velikoserijskih znamkah. Že pri novem macanu sem zapisal, da je morda kar nekoliko preveč tradicionalno "porschejevski" in je zato morda tudi ta audi preveč tradicionalno "audijevski". Tehnično je zares odličen, toda električna različica vsaj v vozniškem delu ne izstopa pretirano.
Prave novotarije najprej za kitajski AUDI?
Notranjost je prepoznavno "audijevska" in kar močno digitalizirana, česar smo se tudi že navadili. Vmesnik pozna tudi že pretočnost z YouTuba, ima vgrajene aplikacije za pretočnost glasbe in podobno. Sovoznik bo vesel dodatnega zaslona, ki ga pri določenih vsebinah voznik ne more spremljati.
Razliko še najbolj opazimo zadaj, kjer pri nogah ni vmesnega grebena. Dejstvo, da je električni audi pri arhitekturi notranjosti ostal zvest Audijevi tradiciji, seveda ni slabo. Odlična je kakovost materialov, izdelave, tudi ergonomiije. Ni pa ničesar multimedijsko oz. elektronsko zares novega, česar drugje še ne bi videli. Morda bodo v Ingolstadtu kaj takega najprej pripravili za kitajsko znamko AUDI …
Odpiranje sprednjega pokrova kot okostnjak razvojnega oddelka
Marsikaj je seveda sprejemljivo in opravičljivo, saj gre za strateška vprašanja, ki se jih proizvajalci lotijo premišljeno in prav zagotovo tudi na podlagi notranjih raziskav trga. Toda vseeno je v določenih elementih avtomobila, ki nastaja na namenski električni platformi, opaziti še vedno premajhno podrejenost podrobnostim in morda tudi podcenjevanje trga.
Zakaj ima električni audi še vedno stikalo za zagon "start", čeprav se dejansko pripravi za vožnjo že takrat, ko se voznik usede na svoj sedež? Nekajkrat smo pogon celo izklopili, ko smo se usedli za volan in pritisnili stikalo "start". Prav zagotovo je pomislek, zakaj inženirji niso pomislili in uredili lažjega odpiranja pokrova sprednjega prtljažnika.
Ta je zares odličen in prostoren, popoln za hrambo polnilnega kabla. Toda nerodno ga je odpreti, če istočasno v eni roki držimo kabel. Spodaj je namreč treba z roko zatipati in potegniti zatič. Vsaj trikrat cenejši "kitajci" znajo to lažje (z dvojnim potegom vodila pod volanom), seveda pa tisti pravi tekmeci znajo prtljažna vrata odpirati tudi prek zaslona ali telefonske aplikacije.
Do Ingolstadta brez polnjenja? Morda, toda to nima več nikakršnega smisla.
Povprečna poraba z A6 avant e-tron na testu se je ustavila pri 18,5 kilovatne ure na sto kilometrov. Tudi z nekoliko hitrejšo avtocestno vožnjo bi ta kombiniran cikel poleti zdržal pod mejo 20 kilovatnih ur. Ob veliki bateriji s kapaciteto 95 kilovatnih ur to pomeni tudi 500 kilometrov dosega. Prav toliko je iz Ljubljane oddaljen Ingolstadt s tovarno, kjer te avtomobile izdelujejo. Pri športnem terencu Q6 e-tron je bila poraba približno dve kilovatni uri na sto kilometrov višja.
Priznam, mikala me je vožnja brez vmesnega polnjenja iz Ljubljane do Ingolstadta. Čeprav je teren prek Avstrije proti Nemčije zelo razgiban, bi se morda izšlo. Toda pri tako učinkovitih avtomobilih take vožnje in testiranja največjega dosega realno sploh nimajo več pravega smisla. Zakaj?
Do Ingolstadta bi se vozili vsaj pet ur, to pa je že toliko časa, da se že iz vidika varne vožnje (kaj šele osebnega udobja) prileže vsaj en postanek. Ker bi tam noge pretegoval dlje, kot bi se morala polniti baterija, namenska vožnja brez polnjenja nima več smisla. Ob avtocesti je veliko najzmogljivejših polnilnic, kjer je redne uporabnike (take s sklenjeno minimalno naročnino pri Ionity ali Tesli) elektrika enako draga ali tudi cenejša od dizla.
Prav zagotovo bo vsak lastnik turbodizelsko gnanega audija pripomnil, da se z enim tankom pelje več kot tisoč kilometrov daleč. To vsekakor drži in z obstoječo tehnologijo se z električnimi brez polnjenja ne bomo peljali tako daleč. Toda potem ko se baterija na daljši poti polni že med kratkim postankom (kaj šele med kavo, nakupovanjem ali kosilom), je postavljanje z dosegi že stvar preteklosti. Pri tem audiju je bolj kot 500-kilometrski doseg impresivnejše hitro polnjenje njegove baterije.
Med testom baterije nisem nikoli napolnil do sto odstotkov
Med 1.500 kilometrov dolgo testno vožnjo sta bila tako A6 e-tron kot Q6 e-tron stoodstotno napolnjena le enkrat, in sicer ob prevzemu. Pozneje sem jih polnil "ničkolikokrat" – na parkirišču, v mestu, trgovskem središču, ob avtocesti. Vsakokrat za nekaj odstotkov, kolikor je bilo pač mogoče v razpoložljivem času, in polnjenje ni narekovalo ritma mojemu vsakdanu.
Opazka pri polnjenju je ta, da audiji še nimajo nadgradnje z možnostjo ročnega vklopa predgretja baterije. To funkcijo imajo koncernski avtomobili s klasične električne platforme MEB, tehnološko naprednejši audiji pa jo dobijo naknadno. Vsaj poleti pa je bilo polnjenje tudi brez predgretja takoj maksimalno učinkovito.
Izjemno hitro polnjenje – tu ima Audi le malo konkurence
O polnjenju teh audijev smo že pisali, zato le ponovimo. Za sto kilometrov dosega je bilo potrebnih manj kot pet minut, v desetih minutah je imela baterija že precej več kot 200 kilometrov dodatnega dosega, v 20 minutah pa smo vanjo pridobili kar 70 kilovatnih ur elektrike. Moč polnjenja? Takoj smo dosegli tovarniško najvišjo moč dobrih 280 kilovatov, tudi pri 50-odstotno napolnjeni bateriji je moč še presegala 200 kilovatov. Šele pri 70 odstotkih je padla pod 150 kilovatov. Na tem področju so Nemci naredili izjemno delo.
Cestni uživač za dobrih sto tisočakov
Testni audi Q6 e-tron ima v različici quattro business začetno ceno 70 tisoč evrov, z dodatno opremo je testni stal dobrih sto tisočakov. Tak karavan tehnično v večini pogledov presega električno teslo model S (Tesla po novem za Audi sicer ni več tekmec), toda glavni tekmeci ne bodo električni. Taka alternativa se najprej že pri Audiju zoperstavlja pogonski klasiki in tu bo preboj na trg najtrši. Za najnaprednejše kupce ima morda premalo zares prebojno novega (električni lexus ima na primer že volan brez fizične povezave s kolesi, Kitajci imajo vrtljive in premične zaslone, BMW iX se veliko bolj razlikuje od ostalih SUV-jev …), tradicionalisti pa bodo težje stopili iz okvirjev in se v prodajnem salonu, kjer bosta oba postavljena vzporedno, odrekli dizelskemu motorju.
