Četrtek, 3. 8. 2023, 22.03
1 leto, 3 mesece
Test: jeep avenger
Bo preživel na trgu? Ponekod potuha z bencinom, v Sloveniji ne.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,33
Je to še pravi jeep in ali je dovolj simpatičen ter uporaben, da bo lahko v Sloveniji shajal zgolj z električnim motorjem in brez bencinskega? Prvih tisoč kilometrov z novim avengerjem.
Jeep je z novim modelom avengerjem, ki prinaša kompaktne mere mestnega "terenca" in prepoznavno obliko, požel veliko zanimanja. Znotraj Stellantisa so ga zasnovali kot električno vozilo, ki pa bo na nekaterih največjih trgih dobil tudi bencinski motor. Ga zares potrebuje, da bo upravičil razvojne stroške in izpolnil pričakovanja glede poslanstva po izrazitejšem dvigu Jeepove prodaje v Evropi? Avenger prepriča z obliko in zelo prijetno lahkotno vožnjo, še posebej z vidika dozdajšnjih Jeepovih izkušenj, toda majhen avtomobil ima poleti resda solidno porabo, a tudi majhno baterijo in prav nič napredno krivuljo hitrega polnjenja. Dilema, ali avenger potrebuje bencinski motor, je odvisna od cene. Testni je bil dražji od primerljive tesle model 3.
Navzven prepoznaven, a to vendarle ni pravi jeep
"To pa ni jeep, ampak čisto navaden avtomobil," je ob prvem stiku z rumenim avengerjem dejala moja desetletna hči. Moral sem ji prikimati. Jeep je z avengerjem izdelal kompaktni mestni terenec, ki tehnično znatno stopa iz uveljavljenih tokov te ameriške znamke, a ta odmik od Jeepovih korenin istočasno prinaša tudi potencialno zanimivost za precej širši krog kupcev.
Avenger se poslavlja od štirikolesnega pogona in kar prirojene določene robatosti Jeepovih vozil, saj izhaja s Stellantisove koncernske platforme CMP in kljub določenim prilagoditvam − kot je na primer 20 centimetrov oddaljenosti od ceste − je tehnično precej podoben kar številnim bratom in sestram. Če so bili jeepi nekoč edinci, danes živijo v precej širši družini. Da torej avenger ni več stereotipni jeep, temveč veliko bolj "navaden" avtomobil, ni nujno slabo. Veliko šarma je kljub temu zadržal, to mu je treba priznati.
Ponekod bodo nudili celo bencinskega, je to sploh potrebno?
Oblikovno ni dvoma, da avenger sodi pod Jeepovo znamko. Zunanjost je prepoznavna, enako tudi njegova notranjost. Mere pa so zares kompaktne in zato se tudi v mestu zelo dobro znajde. Dolg je dobre štiri metre (4.084 mm), širok 1,77 metra, medosje meri 2,56 metra. Tudi omenjena oddaljenost od tak med plezanjem po pločnikih in robnikih urbane džungle pride še kako prav.
Stellantis tako zdaj kot tudi v prihodnje platforme, čeprav namenjene predvsem električnim pogonom, prilagaja tudi vzporedni montaži bencinskih motorjev. Na nekaterih največjih trgih v Evropi prodajajo tudi bencinskega avengerja, v Sloveniji za zdaj le električnega.
Lahkotnost vožnje, ki je pri jeepih nismo poznali
Vozna izkušnja zelo prepriča, saj nudi avenger zelo lahkotno vodljivost in hitro odzivnost elektropogona. To je kar velika razlika v primerjavi s preostalimi jeepi, ki smo jih vozili v preteklosti − prav gotovo prijetna prednost avengerjevega električnega pogona. Volanski mehanizem je morda na trenutke celo premehak, rekuperacija zavorne energije pa v klasičnem voznem načinu ni dovolj agresivna.
Da bi se približali možnosti vožnje z eno pedalko, torej brez uporabe stopalke za zavoro, je treba voziti kar v načinu B. Te nastavitve, morda celo možnost večstopenjske rekuperacije, bodo pri Jeepu (Stellantisu) lahko še izpilili.
Kakšna je lahko njegova vloga, kako daleč se pelje brez polnjenja?
Čeprav je dolg le štiri metre, avenger prav gotovo ne sodi med tiste električne malčke, ki bi jih imeli le za drugi domači avtomobil. Za kaj takega je predober in tudi predrag. Kaj torej v praksi zmore avenger, ki vsaj teoretično nekaj skrbi povzroči s podatkom o kapaciteti baterije? Le 51 kilovatnih ur (kWh) seveda ni veliko in večina konkurence izven Stellantisa danes uporablja večjo baterijo.
V idealnih poletnih temperaturah pa je bila med tisoč kilometri po slovenskih cestah poraba kar zelo solidna. Gibala se je med 16 in 18 kWh, na podeželju je padla od 12 do 13 kWh na sto prevoženih kilometrov. Potovalni računalnik je ob polni bateriji obljubljal celo 400 kilometrov dosega, kar pa je bilo vseeno malo pretirano.
Na avtocesti bi doseg presegel 300 kilometrov, s kombinirano vožnjo pa bi realen doseg bil kakih 350 kilometrov. Poleti je to kar lep podatek, nekaj več težav bo pozimi. Takrat doseg pade med 20 in 30 odstotki, torej bi znašal le še kakih 250, morda 280 kilometrov.
Bolj kot doseg skrbi moč hitrega polnjenja
Povezana s tem dosegom, ki glede na velikost baterije vsaj poleti sicer ni slab, pa je učinkovitost polnjenja. Med vsakodnevnimi opravki, ko so razdalje majhne, težav ne bo. Na mestni polnilnici se bo baterija polnila z močjo do 11 kilovatov, kar je danes standard za večino električnih avtomobilov. Toda že vsak izlet po Sloveniji, sploh če izhodišče ni središče države, bo povezan s hitrim polnjenjem. Največja moč polnjenja pri avengerju pa znaša le 100 kilovatov. Pri 30 odstotkih baterije smo to moč tudi dosegli, nato pa je hitro padala.
Krivulje polnjenja ultra DC: jeep avenger in dva tekmeca:
| 20 % | 30 % | 40 % | 50 % | 60 % | 70 % | 80 % | čas 20−80 % | kWh | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Jeep Avenger | 99 kW | 100 kW | 83 kW | 72 kW | 66 kW | 52 kW | 51 kW | 29 min. | 33 kWh |
| MG 4 | 138 kW | 138 kW | 138 kW | 140 kW | 108 kW | 68 kW | 60 kW | 22 min. | 37 kWh |
| Renault Megane | 129 kW | 101 kW | 86 kW | 74 kW | 62 kW | 53 kW | 43 kW | 33 min. | 38 kWh |
Več kot sto kilovatov pri polnjenju niti v teoriji ne gre
Od 20 do 80 odstotkov se je baterija napolnila v 29 minutah. To sicer ni skrajno slabo, a če upoštevamo majhnost baterije, je povprečna moč polnjenja zelo nizka. Za primerjavo − cenovno primerljivi MG 4 se je od 20 do 80 odstotkov polnil 22 minut, pa ima večjo baterijo.
Po več kot 80 odstotkih napolnjenosti je nato moč še dodatno padla, kar kaže na to, da je morda krivulja namensko narejena proti hitremu polnjenju več kot 80 odstotkov. To pomaga pri "zdravstvenem" stanju baterije, je pa res, da ob tako majhni bateriji tudi dosega pri 80 odstotkih še ni zares veliko. To je spet težava majhne baterije, ki precej omejuje uporabnost domala vseh Stellantovih električnih avtomobilov.
Na klasični 50-kilovatni polnilnici DC, kjer moči polnjenja načeloma ne nihajo, bo za dodatnih sto kilometrov potrebnih približno 25 minut.
Ko bo izhodišče domača vtičnica, večjih težav ne bo. Kaj pa cena?
To še vedno ne pomeni, da se z avengerjem ne da normalno shajati. Ravno nasprotno. Večina bo baterijo polnila doma, kjer je elektrika za zdaj tudi še mnogo cenejša kot na javnih polnilnicah, takega dosega pa bo dovolj za večino vsakodnevnih opravkov.
Da bo treba med izletom ob koncu tedna poiskati kakšno od ultrahitrih polnilnic z močjo vsaj 100 kilovatov, pa ne bi smel biti razlog, da avengerja ne bi sprejeli za svojega. In to v električni različici, saj mu z vidika pogona nič zares ne manjka, in vsaj v majhni Sloveniji bencinska različica prav velikega smisla nima.
Izjema je le pri ceni. Cenovna razlika med bencinsko in električno različico je pri Stellantisu navadno okrog deset tisočakov, a se nato skoraj prepolovi že ob izkoristku subvencije Eko sklada, dodatno pa nato prek cenejše pogonske energije in nižjih stroških servisa. Bolj je ob hitrem tehnološkem napredku konkurence − tudi Stellantis napoveduje namenske električne platforme − vprašljivo dolgoročno ohranjanje vrednosti takega avtomobila.
Tekmec nikakor ni le tesla model 3 …
Tekmecev ima avenger kar nekaj že znotraj Stellantisa, kakšen bo na ceste pripeljal tudi še v prihodnjih letih. Med preostalimi pa gre avengerju ob bok postaviti novo hyundai kono, ki je večja, pa tudi kitajski MG 4 in seveda vsaj primerljivo, če ne celo cenejšo, teslo model 3. Razmerje med velikostjo in ceno ni ravno avengerjev adut, čeprav ga je mogoče dobiti tudi precej ceneje kot naš testni avtomobil.
S popustom je osnovni avenger, le da si zanj ne moremo zamisliti dodatne opreme in vzeti osnovne bele barve brez doplačila, na voljo celo pod mejo 35 tisočakov. S tem je upravičen do višje subvencije v višini šest tisoč evrov. Bolj realen je vsaj drugi paket opreme, ki stane slabih 39 tisočakov, torej 1.500 evrov pod ravnjo opreme summit našega testnega avtomobila. Ob pogledu na seznam opreme se namreč zdi povsem zadovoljiv.
