Audi TT - remiks izvirnika na juriš z obliko in tehnološko izvirnostjo

Športnika prodajo oblikovalci

Oblika je tista, ki proda športni avtomobil. Ne vozne lastnosti ne tehnika, ampak oblika.

Ko ga je Audi pred skoraj dvajsetimi leti v obliki koncepta prvič pokazal na avtomobilskem salonu v Frankfurtu in ga leta 1998 spravil v serijsko proizvodnjo, je v hipu postal klasik. Status avtomobilske ikone je pravzaprav dosegel, še preden so prodali prvega.

Pompa, ki ga je povzročil, se spomnijo vsi, ki so jim avtomobili blizu. Obliko večinoma dobro poznajo. Na pamet, seveda. Tako kot poteze prvega beetla ali večno mlade 911 carrere. Le redko kdo pa se spomni, da je bil prvi TT eden prvih avtomobilov (drugi, pravzaprav), opremljen z revolucionarnim dvosklopčnim menjalnikom DSG.

Športniki se pač kupujejo iz čustvenih vzgibov in ljudje smo vizualna bitja. Tudi zato ustvarjalci sodobnih športnih audijev bolj kot kadarkoli prej iščejo čustva. Pri prvem TT-ju so jih našli. Bil je, brez dvoma, izrazit športnik. Vsaj po videzu.

Pri drugem TT-ju puristi (upravičeno) zavijali z očmi

Drugi je sledil prepoznavni silhueti z značilnim strešnim lokom, a zanemaril podrobnosti. Tudi zato je v očeh avtomobilske javnosti, strogih puristov pa sploh, taval tik ob prepadu pozabljivosti. V nasprotju s prvim se je preveč podrejal oblikovni identiteti znamke, izgubil nekaj malega samosvojosti in brez prave ostrine zapravil priložnost, da bi se v avtomobilsko zgodovino zapisal z velikimi črkami. V Ingolstadtu priznavajo celo, da je deloval bolj ženstveno.

Tudi zato je Audi pripravil drzen remiks in za idejni vzor vzel izvirnik. Tako trdi Audijev oblikovalec Dany Garand. Vrnili so se izrazitejši robovi, vrnile so se podrobnosti, vrnila se je ostrina. Garand je, obkrožen z avtomobili vseh treh generacij, učeno sukal pisalo, nastajanje risbe pa pospremil z obširno razlago vsake poteze posebej.

Mojster je poudaril dosledno interpretiranje potez izvirnika, kar je med drugim vidno pri izrazitejšem prehodu strehe v bok in pri pokrovu posode za gorivo. Poglejte primerjavo fotografij detajlov TT-jev vseh treh generacij.

Klasične merilnike je nadomestil velik digitalni zaslon

Oblikovalci potniške kabine radi omenijo, da armaturna plošča od zgoraj spominja na letalsko krilo, šobe zračnikov pa, kajpak, na reaktivne motorje.

Ali ta teorija zdrži kritično oko, sodite sami, nedvomno pa velja, da novinec, ravno tako, kot je to storil izvirnik pred šestnajstimi leti, postavlja nova merila na področju ambientalne izkušnje.

Prinaša tudi atraktivno novost – tako imenovani virtualni kokpit. Delovanje 12,3-palčnega orjaka visoke ločljivosti (1,440 x 540 pikslov) s prikazovanjem 60 sličic na sekundo podpirata dva Nvidiina štirijedrna procesorja T30, izkušnja pa je glede na kratek praktični preizkus osvežujoča.

TT kot prvi avtomobil omogoča upravljanje večinformacijskega vmesnika in vseh spremljajočih programov zgolj s stikali na volanskem obroču. Struktura menijev je preprosta, preglednost na prvi pogled zelo dobra.

Trije načini prikazovanja podatkov

Zaslon v osnovi ponuja dva različna načina prikaza. Pri prvem sta v ospredju dva velika digitalna merilnika vrtljajev in hitrosti, pri drugem glavno vlogo na primer prevzame navigacijski sitem ali katerikoli od drugih elementov tako imenovanega infotainmenta. V tem primeru omenjena merilnika, pomanjšana in (ne)pregledna, zavzameta mesto v obeh skrajnih spodnjih delih zaslona.

Pri ta hip najzmogljivejši izvedbi TTS (več spodaj) je na voljo tudi tretji način prikaza, ki v ospredje postavlja velik merilnik vrtljajev.

Šobe z gumbi, pametno predvidevanje v stilu Googla ...

Prenovljen je upravljalnik MMI na sredinskem grebenu. Na dotik občutljiv zaslon, prek katerega lahko uporabnik s prsti recimo vpisuje naslov destinacije v navigacijski sistem (pripomoček Audi ponuja že peto leto), je v prid poenostavitvi po novem obdan z le dvema glavnima obstikaloma namesto štirih.

Audi je optimiziral tudi glasovno upravljanje, saj do enakega ukaza (recimo klic prijatelja) vodi večje število različnih glasovnih ukazov kot prej, ob vnašanju podatkov s pomočjo stikal ali na dotik občutljive površine zaslona pa sistem, podobno kot Google, samodejno podaja predloge ne glede na vrstni red vnesenih iskalnih besed – bodisi pri iskanju kontaktov v imeniku, destinacije …

Tretja novost so v prezračevalne šobe integrirana stikala klimatske naprave oziroma stikala, namenjena aktivaciji gretja sedežev. Iznajdljivo in priročno.

Od drugega lažji za 50, od prvega za kar 140 kilogramov – aluminij je kralj

Postopno nižanje mase je posledica sistematičnega uveljavljanja arhitekturnega pristopa ASF (audi space frame), za uspešno hujšanje pa je zaslužna tudi platforma MQB – v prihodnosti skupni imenovalec kar 40 vozil koncerna Volkswagen in v primeru TT-ja s ta hip najkrajšim medosjem (2505 mm).

Karoserija tehta le 276 kilogramov, od tega potniška celica le 68 kilogramov. Spodnji del sestavljajo trdna jekla, zgornje dele večinoma različne aluminijeve zlitine.

Težišče je v primerjavi s prejšnjo generacijo znižano za natančno centimeter, vzvojna čvrstost pa je izboljšana za četrtino. Za optimalnejšo razporeditev teže in ugodnejšo razporeditev mase je pogonski agregat za 12 odstotkov nagnjen k vozniku.

Od nič do sto v 4,7 sekunde ali poraba 4,2 litra na sto? TTS ali dizel?

TT bo naprej na voljo v običajni različici in različici TTS. Dva motorja sta bencinska, en je dizelski, vsi trije so dvolitrski, prisilno polnjeni stroji s 135 (TT TDI), 169 oziroma 228 kilovati (TTS) največje moči.

Izpušni sistem najzmogljivejše izvedbe je opremljen z dvema posebnima loputama – vsako za en izpuh. Audi ju imenuje zvočna izvajalnika. Od določenega števila vrtljajev naprej bosta odprti loputi skrbeli za bogatejšo zvočno noto. Kako globoka ali kako drugače učinkovita bo simfonija, bomo najbrž slišali, ko bomo za volan sedli prvič.

Stalni štirikolesni pogon serijski

Pri vseh izvedbah bo pogon speljan na obe osi. Hidravlična sklopka, v prid optimalnejše razporeditve teže vgrajena neposredno v zadnjo premo in krmiljena s pomočjo električne enote, v primeru zahtev po dodatnem oprijemu aktivira tako imenovano odpiranje ali zapiranje lamel s 40 bari pritiska. V idealnih pogojih, ob normalni vožnji po suhi podlagi, TT-ja poganja tudi le sprednji kolesni par.

Elektronsko krmiljenje hidravlične sklopke oziroma delovanje štirikolesnega pogona bo prvič povezano tudi z delovanjem posameznih voznih programov v okviru Audijevega sistema drive select, ki bo s programi comfort, auto, dynamic in individual neposredno vplival tudi na vozniško izkušnjo oziroma na odzivnost stopalke za plin, krmiljenja, menjalnika in pri izvedbah s prilagodljivim podvozjem tudi blaženja.

Aluminij tudi za zažje zavore in obese

Pri podvozju ob prehodu iz druge v tretjo generacijo ni večjih sprememb. Sprednje obese so McPhersonove, podprte z aluminijastimi komponentami za zmanjšanje nevzmetenih mas, zadnja prema je večvodilna za boljše obvladovanje vzdolžnih in prečnih sil.

Sprednja zavorna sistema sta zaradi izdatne uporabe aluminija po novem lažja za pet kilogramov, velikost zavornih kolutov pa je od 312 do 330 milimetrov, odvisno od izvedbe oziroma zmogljivosti vozila.

Tehnološko vzoren in oblikovno intenziven - dobra popotnica za prihodnost

TT potrjuje dejstvo, da tehnološka naprednost kljub vsemogočni dominanci videza kot odločujočega dejavnika pri nakupu športnega avtomobila ostaja eden glavnih in najpomembnejših gradnikov zdravega jedra znamke. Integracija naprednih tehnoloških pripomočkov v primarno športni avtomobil je bila v tipično Audijevem stilu pravzaprav neizbežna.