Slovenski kapitan na največjem in najhitrejšem potniškem letalu na svetu

Enainpetdesetletni Igor Vugrinec je rojen Ljubljančan. Že kot otrok se je ukvarjal z modelarstvom, pri 15 letih pa se je včlanil v aeroklub in začel kmalu leteti z jadralnimi letali. Maturiral je na bežigrajski gimnaziji in nato končal študij na strojni fakulteti v Ljubljani. Kot štipendist Adrie Airways se je zaposlil v njihovi tehnični službi, nato pa kmalu vpisal še letalsko smer in se izšolal za poklicnega pilota. Pri slovenskem letalskem prevozniku je začel na airbusu A320, po 11 letih pa se je nato odločil za nove karierne izzive in se zaposlil pri družbi Emirates Airways v Dubaju. S svojimi izkušnjami spada med najbolj cenjene pilote, od leta 2010 pa je kapitan na največjem potniškem letalu na svetu, airbusu A380. Živi v Dubaju, njegovo življenje je razpeto med svetovnimi metropolami. Če bi se odločil za polet za lastni užitek, bi se spet vrnil k svoji otroški ljubezni – jadralnemu letalstvu.

Naj vas za začetek vprašam: je naše dojemanje službe kapitana na največjem potniškem letalu resnično sanjska služba? Verjamem, da ima vaš poklic tudi manj privlačno stran napornega urnika in velike odgovornosti ...
Airbus A380 je kakopak velik izziv in čast, obseg dela pa pomeni tisto slabšo stran življenja in dela v Dubaju. Z našo družbo smo namreč v svetu letalske industrije vodilni tudi po obsegu letenja. Število ur, ki v drugih državah pomeni največji mesečni obseg letenja, je pri nas norma. Mesečno opravimo okrog 92 ur čistega letenja. To pomeni, da si skoraj ves čas v službi. Opravimo tudi 16 ali 17 ur dolge polete v Los Angeles, zaradi slabega vremena sem tudi do New Yorka pred kratkim potreboval 14 ur čistega letenja. To pomeni, da sem bil v službi skoraj 19 ur. Upoštevati je namreč treba tudi čas za vso pripravo na polet, ki mi vzame vsaj dve uri. Na končnem cilju imamo 22 ur počitka in nato spet polet nazaj v Dubaj. Letno opravimo kar okrog tisoč ur letenja.

Se je takega ritma dela in letenja sploh mogoče navaditi ali pa se je treba z njim preprosto sprijazniti?
Eni se navadimo bolje, drugi precej slabše. Ljudje smo različni, marsikdo se težko dolgoročno privadi na vpliv časovne razlike. Veliko fantov tudi zboli, ker ne najdejo pravega nadzora svojega psihofizičnega stanja. Zato je tudi fluktacija zaposlenih precej velika. Kdor ne zdrži tega ritma, ne more ostati v službi. Če je polet daljši od 12 ur, moramo imeti na letalu dvojno posadko. Po polovici poleta se kapitan in kopilot umakneta v prostor za počitek, kjer pa prostora seveda ni veliko in se je težko dobro spočiti.

Kaj pa letalo, je airbus A380 danes tisti vrhunec karirere vsakega poklicnega pilota?
Hja, če bi vprašali pilote boeingov, se s tem zagotovo ne bi strinjali (smeh). Mislim, da lahko rečem, da je airbus A380 najboljši letalski produkt do zdaj in je za vsakega pilota velik izziv. Jaz sem nekako Airbusov človek. Pri Adrii sem začel leteti z airbusom A320. Pri Emiratih sem nadaljeval z modelom A330, ki je bil za takratni čas zelo veliko letalo. Nato sem presedlal na airbusa A340-300 in A340-500, ta je bil prvo letalo za najdaljše razdalje. Nato je prišel airbus A380 in večjega letala na trgu za zdaj še ni. Novi airbus A350 bo verjetno še na višji kakovostni ravni, pričakujem predvsem modernejši informacijski vmesnik v kokpitu.

Je airbus A380 za pilota zahtevnejši od drugih manjših potniških letal?
Od posadke in pilota zahteva več menedžerskih sposobnosti. Bolj je kompleksen, zato daje več informacij za obravnavo. S pilotskega vidika pa je letalo odlično, ima vrhunske zmogljivosti. Njegov pilot se mora navaditi, da ima letalo vendarle ogromno maso, da se ta v zraku vendarle vede nekoliko drugače kot manjša letala. Inercije so v vse smeri precej drugačne.

Naključnemu opazovalcu se zdi, da imajo mednarodna letališča veliko prostora. Toda najbrž se ta prostor znatno skrči, ko vanj zapelje največje potniško letalo?
Razpoložljiv prostor po pristanku je v resnici največja težava pri upravljanju tega letala. Številna letališča nas sploh ne morejo sprejeti. Imamo posebne zemljevide, ki nam kažejo mogoče proste poti na letališčih. Letalo je dolgo 75 in ima razpon kril skoraj 80 metrov. Tudi na tistih dovoljenih letališčih za ta tip letala lahko uporabljamo le tiste vzletne in pristajalne steze, ki imajo preverjeno nosilnost. Naše letalo ima namreč lahko maso skoraj 600 ton.

Kakšno hitrost potrebuje A380, da se z vsemi potniki, gorivom in prtljago dvigne od tal?
Ko je vzletna steza ožja od 60 metrov, pod hitrotjo 50 vozlov ne smemo dodati moči zunanjima motorjema. Na čezoceanskih poletih potrebujemo pri največji dovoljeni masi z 254 tonami goriva v rezervoarjih kar štiri kilometre dolgo vzletno stezo. Vzletna hitrost je okrog 170 vozlov. A380 torej vzleti z višjo hitrostjo kot drugi airbusi, enako pa velja tudi za pristajanje. Zato za normalno operacijo potrebujemo tudi daljše steze. Letalo ima sicer sistem, ki ves čas meri kinetično energijo in pristajalno krivuljo letala ter opozarja pilota, če letala ne bi bilo mogoče ustaviti. Za zaviranje skrbi 16 kolutnih zavor iz ogljikovih vlaken na 16 od skupno 22 koles. Letalo je sposobno tudi pristanka na krajših stezah, vendar se zaradi velike mase in hitrosti zavore posledično po pristanku ogrejejo tudi do 700 stopinj Celzija. Zato bi moralo letalo potem kar dolgo čakati na tleh, da bi se zavore spet ohladile na dovoljeno temperaturo za vzlet.

Kako bi opisali občutke, ko dodate plin in ta velika masa začne pospeševati po asfaltu vzletne steze?
Potniki opisujejo, da ima zelo enakomerno pospeševanje. Letalo je najbolj tiho med vsemi. Za vsak vzlet moramo izračunati, da vzletimo z najnižjo potrebno močjo. Izkoristimo vso stezo in s tem ne obremenjujemo motorjev. Za potnike je zato letalo zelo udobno. Če bi vzleteli s praznim letalom in polno obremenjenimi motorji, pa bi A380 vzletel in se vzpenjal kot raketa. Letalo je dobilo nov profil krila, nove močnejše motorje, ima veliko površino in zato se vzpenja bolje kot vsi prejšnji airbusi, prav tako je tudi najhitrejše potniško letalo.

Airbus A380 stane okrog 370 milijonov evrov in verjetno ima tudi v vaši pilotski kabini zelo kompleksen?
Tehnologijo "fly by wire" je Airbus predstavil že pri prejšnjih letalih, zato pa so drugačni hidravlični sistemi letala, prav tako računalniki za letalni nadzor. Prvič so uporabili neodvisne elektrohidravlične servomehanizme za premikanje večine krmilnih površin. Novost je bila tudi brezžična povezava vseh računalnikov, letalo je prek satelitske povezave v stiku z operativinim centrom v Dubaju, z vzdrževalno tehnično službo in tistimi sistemi zračne kontrole držav, ki to že ponujajo. V pilotsko kabino tako prihaja ogromno informacij, več je tudi prikazovalnikov in zaslonov, pravočasno upravljanje te gore podatkov, še zlasti v časovno kritičnih fazah, pa je za pilota težka naloga.

Kakšno je izobraževanje za kapitana na tem letalu?
Pogoj za kapitana na tem letalu je vsaj 12 tisoč ur letenja na velikih potniških letalih, od tega vsaj pet tisoč ur na airbusu A340. Piloti, ki so nanj prišli s tega letala, so se tudi najhitreje izobrazili. Oba upoštevajo kot letali podobnega tipa, zaradi česar je učni program precej skrajšan in traja okrog pet tednov. Piloti z drugih letal pa potrebujejo za usposabljanje najmanj sedem mesecev. Letalo ima veliko novih sistemov in interkacije, zato pilot potrebuje svoj čas, da vse dobro spozna in se nanj navadi. Povedati pa je treba, da služba kapitana na takem letalu ni stalna. Dvakrat na leto naše znanje preverijo na simulatorju, enkrat na leto pa tudi na rednem linijskem poletu. Če nisi dober, lahko službo torej izgubiš vsake pol leta.

Ali kot pilot na tako velikem letalu čutite dodatno odgovornost, ker s seboj peljete nekaj sto potnikov?
Poklicnemu pilotu je vseeno, ali je odgovoren za šeststo potnikov ali pa le za enega. Tu ne sme biti nobene razlike. Šeststo potnikov pomeni le to, da je ves proces poleta precej bolj zapleten. Pilot lahko pričakuje, da bo vsaj eden izmed 600 potnikov na poletu zbolel, eden se ga bo napil ter razgrajal in podobno.

So to še obvladljive količine potnikov? Sami ste dejali: več kot je potnikov, večja je možnost zapleta. Verjetno tudi vkrcavanje traja precej dolgo?
Pri obstoječih A380 še nismo dosegli najvišjega števila potnikov, naša jih trenutno sprejmejo okrog 550. V naši družbi zdaj razmišljajo o drugačni konfiguraciji letala za nekoliko krajše polete, kjer pa bi bilo lahko na krovu kar 800 ljudi. To je seveda že število, ki je na meji dopustnega in obvladljivega. Vedeti moramo, da samo prihod potnikov na letalo traja eno uro. Enako seveda tudi pri izkrcanju. Po več kot deseturnem poletu mora posadka torej počakati še eno uro v svoji kabini, da se potniki izkrcajo. Kapitan letalo seveda zapusti zadnji. Hitrost vkrcanja in izkrcanja je odvisna tudi od letališča in možnosti odpiranja dodatnih vrat.

Ste do zdaj z A380 sami že doživeli kakšno resnejšo okvaro?
Zgodile so se okvare motorjev ali pa posameznih elementov elektronskih sistemov, a to se pač dogaja. Pojavile so se tudi banalne okvare, kakršna je bila okvara čisto vseh stranišč na airbusu A380. Tudi v tem primeru smo morali pristati na najbližjem letališču. Z motorji nismo imeli težav kot avstralska družba Qantas. Letalo pa je seveda zelo kompleksno. Nanj so v prvem razredu vgradili tudi dve kopalnici s prho, kar prinaša dodatnih dva tisoč litrov vode in dodatno elektronsko opremo. Letimo skozi tropske pasove, kjer naletimo na najrazličnejše vremenske pogoje.

V družbi Emirates Airlines danes dela že šest slovenskih pilotov, tudi slovenskih stevardes in stevardov je samo pri vaši družbi več kot sedemdeset. Kaj bi dejali tem mladim, ki jih mikajo službe nad oblaki?
Mislim, da je super, da vsi ti mladi Slovenci in Slovenke gredo po svetu in vidijo, kaj je to trdo delo v letalstvu. To ni noben glamur. Stevardese in stevardi preletijo tudi do 150 ur na mesec, torej še polovico več kot mi piloti. Včasih jih opazujem, ko jih avtobusi družbe poberejo v naselju in med vožnjo vsi poskušajo ujeti še nekaj minut spanca. Stereotipi o delu na letalu danes večinoma ne veljajo več, zato tudi številni hitro zapustijo to delo.

Leta 1999 ste kot kopilot iz Adrie Airways odšli v takrat hitro razvijajočo družbo v Dubaj. Kako ste sami občutili prestop iz regionalnega v enega od največjih svetovnih letalskih prevoznikov?
Sprememba je bila velika in je pomenila velik poklicni izziv. Smo globalni prevoznik, navzoči smo na vseh celinah in počnemo vse tisto, kar je v potniškem letalstvu mogoče narediti. Stalno nas izobražujejo, kar je ob obsegu dela velika obremenitev. Prostega časa je zelo malo. Tudi mi se še vedno ves čas učimo in spoznavamo nove stvari, saj tudi na trg in v našo last prihajajo vse modernejša letala. Ko se letalska družba razvije tako, kot so se Emirates Airlines, postane eno od središč svetovne letalske industrije. Vsi hočejo delati za nas, zato tudi vodstvo družbe lažje pride do kakovostnega kadra kot kakšne manj uveljavljene in nišne družbe.

Poslovni koncept sta za Emirati v zadnjih desetih letih uspešno kopirali tudi družbi Qatar Airways in Etihad, ki sta sicer bistveno mlajši. Vsa letalska industrija se zdaj precej osredotoča na območje Zalivskih držav, kot so Združeni arabski emirati in Katar. Ob vsem obsegu in dvoštevilčni procentualni rasti te industrije v tem delu sveta je lahko to tudi nekakšen balon, še zlasti zaradi nasičenosti zračnega prostora in infrastukture. Če bo nekoč počil, se bo središče industrije verjetno preselilo spet drugam, kot kažejo smernice, še bolj proti vzhodni Aziji in Kitajski.

Je za pilota danes težje ali lažje dobiti službo kot v vaši mladosti?
To je stalna krivulja povpraševanja po pilotih. So obdobja, ko jih primanjkuje, in obdobja, ko nas je glede na povpraševanje letalskih družb občutno preveč. Poudariti pa je treba, da vedno primanjkuje najbolj izkušenih pilotov. Emirati so danes eno od središč mednarodne aviacije in danes tudi pri nas primanjkuje izkušenih pilotov. Mladi odhajajo na tečaje v ZDA ali Avstralijo, po pol leta se vrnejo in mislijo, da so že piloti. Še zdaleč ni tako. Včasih je bilo bolje delati v potniškem letalstvu, danes je z vidika obremenjenosti in načina življenja verjetno bolj zanimivo poslovno letalstvo.