Lokomotiva siemens 541 – prva dama Slovenskih železnic

V "železno lady" smo vstopili na postaji, kjer ni potnikov, temveč "le" na tisoče ton tovora vseh vrst ...

V najsodobnejšo lokomotivo Slovenskih železnic smo vstopili na najbolj obremenjeni slovenski tovorni železniški postaji v Kopru, od koder – jasno, predvsem zaradi Luke Koper – na pot v notranjost Slovenije odpošljejo kar okoli 55 odstotkov vseh tovornih vlakov v Sloveniji. Kakšna je frekvenca prihodov in odhodov tovornih kompozicij v Kopru, najzgovornejše priča podatek, da na postaji v pičlih 24 urah sprejmejo in odpremijo tudi krepko čez tisoč vagonov vseh vrst tovora.

20 metrov, 87 ton, 230 kilometrov na uro in 6,4 megavate …

Po kratki predstavitvi dela na koprski postaji, ki ob množici prihodov in odhodov težkih tovornih vlakov spominja na skoncentrirano in napeto vzdušje v kontroli letenja in zahteva ravno tako zbrane in natančne ljudi kot letalski promet, smo odšli do tirov, kjer se je do nas počasi pripeljala prva dama Slovenskih železnic z vzdevkom Živa.

Rdeča in skoraj 20 metrov dolga električna lokomotiva siemens razreda 541 je prava tovarna moči, saj zmore 1.700 ton težko kompozicijo pognati vse do hitrosti 230 kilometrov na uro, njeni štirje vlečni motorji pa skupaj zmorejo neverjetnih 6,4 megavate največje moči.

Na testiranjih je lokomotiva serije 541 brez vagonov dosegla celo hitrost 357 kilometrov na uro, do "dvestotice" pa naj bi pospešila v slabih 18 sekundah. Impresivni podatki seveda zahtevajo inženirsko odličnost, zato smo najprej vstopili v strojno nedrje te moderne "železne lady", kjer smo v spremstvu inštruktorja strojevodij Kristijana Matka spoznali osnovne komponente naprav in sistemov, ki prvi dami Slovenskih železnic omogočajo te zares enormne zmogljivosti.

Podatki iz prometne dokumentacije se vnesejo neposredno v umetno inteligenco stroja

No, naš strojevodja je najprej rutinirano izvedel priklop kompozicije – 18 vagonov (72 osi), polnih premoga, ki so bili iz Luke Koper namenjeni v Linz –, nato sledita zavorni preizkus in vnos podatkov iz prometne dokumentacije – oznaka vlaka, šifra strojevodje, podatki o dolžini, masi in hitrosti … – v umetno inteligenco stroja, ki nato samodejno prilagodi delovanje "auto-stop" varnostne naprave. Zaradi same konfiguracije proge, kjer naklon na posameznih odsekih doseže 26 promilov, pa smo pred odhodom iz Kopra na koncu kompozicije dobili še doprežno lokomotivo, ki nas je nato potiskala čez Kraški rob do postaje v Rodiku in se nato vrnila v Koper.

Varnostni sistemi lokomotive: budnik, vlakovna varnostna naprava …

S 1.537 tonami, ki so proti Ljubljani drvele tudi s 100 kilometri na uro, seveda ni šale, zato umetna inteligenca strojevodji pomaga nadzirati to strah vzbujajočo maso. V času parnih strojev je bila prometna varnost povsem na plečih strojevodje, danes pa temu pomagajo tudi napredni varnostni sistemi. V cestnem prometu se šele zdaj pojavljajo vozni sistemi, ki spremljajo okolico in z njo tudi komunicirajo, berejo prometne znake in tako dalje, medtem ko znajo lokomotive že kar nekaj časa dejavno sodelovati z železniško signalizacijo.

Vožnja brez volana, a kljub temu so najbolj zaposlene roke …

Prva razlika, če lokomotivo primerjamo s predstavniki iz cestnega prometa, je seveda dejstvo, da sta na obeh straneh sodobnega železniškega stroja identični vozni kabini z vsemi sistemi in napravami za vožnjo vlaka.

Med bistvenimi razlikami je tudi dejstvo, da stroj nima volana, funkcijo avtomobilskega pedala za plin pa v lokomotivi prevzema ročica za nakazovanje vlečne sile. Med glavnimi napravami za vožnjo vlaka sta seveda tudi dve ročici zavor – vlakovna in elektrodinamična.

Strojevodja ima na voljo še aktivni tempomat in v primeru izrednih prometnih dogodkov tudi udarni gumb, s katerim sproži vse razpoložljive zavore in izklopi lokomotivo. Zanimivo pa je dejstvo, da so kljub odsotnosti volanskega obroča pri vožnji vlaka še kar precej zaposlene roke, zlasti v slabem vremenu in v težkih razmerah vleke.

Elektrodinamična zavora vlečne motorje spremeni v generatorje, vlak se popolnoma ustavi po 830 metrih …

Najbrž ni potrebo izgubljati besed o količini kinetične energije, ki se nahaja v 1500 tonski pošasti katera drvi s hitrostjo 100 kilometrov na uro. Zaustavljanje take mase je seveda pravi fizikalno-mehanski izziv za zavorni sistem ter pravi energijski udarni val, ki se ob tem sprosti. Pri elektrodinamičnem zaviranju moderna lokomotiva generira električni tok in z njim napaja vse svoje pomožne naprave, presežek pa vrača v omrežje. Stroj v enosmerno omrežje na naših tirih že ne more vrinit celoten energijski presežek, saj je tovrstno omrežje lahko "pobere" le toliko energije, kolikor jo lahko nekje v bližini nek potrošnik, neka druga lokomotiva porabi. Če pa bi v Sloveniji imeli na tirih izmenično omrežje pa bi celoten energijski presežek iz zaviranja lokomotiva lahko vrnila v železniško omrežje in naprej v javno električno mrežo.

Zaradi prej omenjenega domačega omrežja pa se neporabljen del električne energije, ki jo generirajo zavore, žal na uporih spremeni v toploto, to pa ventilator odpihne ven. Naša lokomotiva bi v takem omrežju, na primer, na relaciji od Jesenic do Ljubljane ob tej masi vlaka v omrežje verjetno vrnila več energije, kot bi jo porabila za vleko. Jasno je, da smo preverili, kakšna je zavorna pot 1.538-tonske pošasti. Pri hitrosti 100 kilometrov na uro smo se ob polnem zaviranju popolnoma zaustavili po 830 metrih.

Zapletena signalizacija

V kabini lokomotive nam je kaj kmalu postalo jasno, zakaj teoretično in praktično izobraževanje strojevodja zahteva vsaj leto dni. Ljudje, ki upravljajo te megastroje, morajo biti tako tehnično kot prometno sila podkovani, da promet po tirih poteka varno in brez zamud. Čeprav se mogoče komu zazdi, da je vožnja po železnici veliko manj zahtevna kot v cestnem prometu, pa velja povedati, da tudi na tirih obstajajo nepredvidljive situacije, predvsem pa je veliko več znanja potrebnega za popolno osvojitev razmeroma zapletene železniške signalizacije.

Nekoč in danes – paro, vročino in dim so zamenjali zasloni na dotik

No, medtem ko smo pridno nabirali kilometre proti Ljubljani, smo strojevodjo povprašali tudi o tistih romantičnih časih, ko je bilo na tirih slišati še znameniti "čuha-puha" iz parne lokomotive. Kristjan Matko, ki ima sicer izpit in znanje tudi za vožnjo parne lokomotive, nam je zaupal, da so takrat strojevodje imeli še zahtevnejše delo, saj na vlaku ni bilo modernih varnostnih naprav, kot so "auto-stop", budnik, radiodispečerski sistem in tako dalje, pa tudi lokomotive v tistih časih še niso komunicirale s signali. Skrbeti za tisoč vzvodov, biti pozoren na signale, spodbujati kurjača in nenehno paziti na pritisk v kotlu … Da, vse to so nekoč morali na svoji plečih nositi možje, ki so vozili parne stroje. Pa tudi mrzlega prepiha, vročine in saj je bilo v kabini kar precej, da o boju za ustrezno adhezijsko silo na kolesih in obilici različnih tehnik za nenehno bitko za zadostno vlečno silo niti ne govorimo. Dejstvo je tudi, da so vlečne sile in hitrosti sodobnih lokomotiv daleč pred tistimi, ki so utirale pot industrijski revoluciji in osvajale ameriški Divji zahod, obvladovanje teh pa tudi danes ni mačji kašelj.