Petek, 24. 5. 2019, 5.49
5 let, 7 mesecev
Prva vožnja: porsche 911 carrera S
Z odličnim porschejem 911 bodo služili Hrvati, ne Slovenci #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,65
1
Doživel je polstoletno evolucijo, a ohranil svoje bistvo. Neposreden, tehnično napreden, uživaški. Kilometer za kilometrom, vse dokler se voznik ne utrudi. Porsche 911 piše strastno zgodbo odnosa med voznikom in avtomobilom. Na zunaj je moderen, na cesti divji, v notranjosti premalo oseben. Športnik za okrog 200 tisočakov pa potrebuje tudi svoj prostor za izživljanje lastnega potenciala in tega mu Slovenci ne moremo dati.
Kdo ve, o kakšnem osebnem zadovoljstvu ali "satisfakciji" bi si za volanom novega porscheja 911 prepevali Rolling Stonesi. Tako kot v enem svojih od največjih hitov neuspešno iščejo lastno navdušenje in pristno zadovoljstvo, bi iskali vozniško nirvano. Močan, a ne pretežek avtomobil in njegovemu pedigreju primerno cesto. Refren "I can't get no satisfaction …" nato ne bi imel več smisla. Kdor ima v rokah tako tehniko, bo za volanom srečen, le redki so avtomobili, ki to vozniško zadovoljstvo ponujajo bolje kot kultni porsche 911.
Kljub evoluciji odpira vrata avtomobilskega hedonizma
Dan prej sem vrnil ključe 45 let starega porscheja 911 S in se nato v Atenah usedel za volan najnovejše generacije porscheja 911 carrera S. Kljub digitalni zasnovi notranjosti in številnim vozniško-asistenčnih sistemov (ti delno prevzemajo celo vožnjo), ki niso pogodu pravim avtomobilskim puristom, je novi 911 obraz avtomobilske evolucije. Tako kot se je od časov Rolling Stonesov spremenila glasba, se je enako razvil tudi svet avtomobilov.
Prepričal nas je. Povzel je marsikaj dobrega in obenem zadržal svoje pravo bistvo. To so lahko nekatere zimzelene oblikovalske linije, pa tudi še vedno analogni merilnik vrtljajev pred očmi voznika in tisto najpomembnejše – ob odločni nogi voznika ta avtomobil prav nič ne popušča. Ne ječi pod bremenom fizikalnih obremenitev, temveč iz kilometra v kilometru vozniku v pravih pogojih vrača izjemno zadovoljstvo. Jaggerjevo "satisfakcijo".
Avtomobil s številko 911 na zadku je ikona in temelj odličnega poslovanja znamke iz Stuttgarta.
Nič ne bi bilo narobe, če bi bil volanski obroč še za kakšen milimeter debelejši. Vozniku tudi zakriva pogled na skrajno desni del zaslona osrednjih merilnikov.
Kupe je namenjen vozniški ekstazi, izvedba cabrio pa užitkom na podeželskih cestah. Dvig vetrne zaščite je električen.
Novi porsche 911 je ohranil enako medosno razdaljo, a dobil širša koloteka. Prav tako ima prvič različni dimenziji gum na sprednji in zadnji osi. Doplačljivo je tudi zavijanje zadnjih koles.
Kot ikona je temelj rekordnih prihodkov, dobička in bonusa zaposlenih
Danes mora 911 z interno oznako 992 ustrezati precej širšemu krogu voznikov kot pred nekaj desetletji. "Nismo smeli spremeniti ne premalo in tudi ne preveč," nam je najprej pojasnil Matthias Hofstetter, ki je pri Porscheju vodja razvoja motorjev za modela 911 in 718.
Avtomobil s številko 911 na zadku je ikona in temelj odličnega poslovanja znamke iz Stuttgarta. Že res, da njihovi trije športni terenci macan, cayenne in panamera pomenijo kar 76 odstotkov celotne prodaje, toda brez zgodbe modela 911 teh avtomobilov sploh ne bi bilo. Prav tako ne bi bilo lani skoraj 26 milijard evrov prihodkov, 4,3 milijarde evrov čistega dobička, devet tisočakov dodatka zaposlenim ob letošnji aprilski plači in zdaj že več kot 33 tisoč zaposlenih.
Ne more ga imeti "vsak": dobro opremljen 911 S za okrog 200 tisočakov
Tak športni in tudi vse bolj vsestransko uporaben avtomobil pa ni poceni. Sedeli smo za volanom porscheja 911 carrera s pogonom na zadnji par koles in sicer solidno opremljen avtomobil v Nemčiji stane 160 tisočakov. V Sloveniji bi bila cena zaradi višjega DDV in obdavčitve že vsaj pri 200 tisočakih. Že samo matrični žarometi LED stanejo 2.900 evrov, 20- in 21-palčna kolesa (911 prvič z različno dimenzijo gum spredaj in zadaj) 2.300 evrov in keramične zavore okroglih devet tisočakov.
Porscheja pač nikoli ni in tudi ne bo mogel imeti "vsak", a je kljub rasti prodaje 911 (lani 35 tisoč vozil) še vedno dobra zmes vpadljivosti, ekskluzivnosti in relativne dostopnosti.
Primerjava porsche 911 s pogonom na zadnji in vsa štiri kolesa:
|
|
Porsche carrera 911 S |
Porsche carrera 911 4S |
|
Motor: |
Šestvaljni, biturbo bokser motor, prostornina: 2.981 cm3 |
Šestvaljni, biturbo bokser motor, prostornina: 2.981 cm3 |
|
Moč motorja: |
331 kW (450 KM) pri 6.500 vrt./min. |
331 kW (450 KM) pri 6.500 vrt./min. |
|
Navor: |
530 Nm od 2.300 do 5.000 vrt./min. |
530 Nm od 2.300 do 5.000 vrt./min. |
|
Najvišja hitrost: |
308 km/h |
306 km/h |
|
Pospešek do 100 km/h: |
3,7 s |
3,6 s |
|
Pospešek do 200 km/h: |
12,4 s |
12,7 s |
|
Masa praznega vozila: |
1.515 kg |
1.565 kg |
|
Prostornina prtljažnika: |
132 l |
132 l |
Avtomobil že več kot pol stoletja ohranja svojo večno obliko. Lani so jih prodali 35 tisoč, od leta 1965 že več kot milijon.
911 prvič s sistemom iztegljivih kljuk na vratih. Ne delujo prek senzorjev, da bi kot pri Tesli zaznali bližino voznika in bi se samodejno dvignile. Treba jih je fizično prijeti.
Da bi se povišal utrip srca in da bi čelo postalo potno
Tak avtomobil je v dobršni meri iz vidika fizike in cestno-prometne varnosti zelo težko preizkusiti na vsakdanjih cestah. Privoščimo si lahko morda kakšno pospeševanje, eno ali dve hitro odpeljani kombinaciji ovinkov. Toda takrat voznik ni zares sproščen, ne poviša se mu zares utrip srca in tudi čelo ne postane potno.
Voznik, ki tega ne doživi, bo za športni avtomobil težko odštel 200 tisočakov ali več. To je znesek, ki bi moral zagotavljati vozniško katarzo, trenutke sobivanja voznika kot tehničnega navdušenca in njegovega avtomobila. Tam, kjer guma na asfaltu pušča sled njegove predanosti in strasti. Na dirkaški stezi.
Zanimiv gostiteljski prostor dirkaške steze Megara pri Atenah, kjer smo spoznali vozniške zmogljivosti najnovejšega 911.
Sredi neurejene Grčije smo našli dirkaško stezo, kot je Slovenci nimamo
Te pa Slovenci še vedno edini v Evropski uniji nimamo. Obstajata sicer dva objekta, a prvi ni primeren za hitre športne avtomobile, drugi pa je vpet v politično-gospodarsko meglo, negotovost odločanja in kljub razmeroma dobrim izhodiščem še vedno ne ponuja skoraj ničesar.
Grčija nas je v preteklih dveh dneh razočarala z izjemno neurejenostjo, umazanostjo in zapuščenostjo. Kljub temu pa imajo pri Atenah dirkaško stezo Megara. Čeprav tudi ta z nepokošeno travo, umazanimi robniki, pokrpanim asfaltom in neuglednimi zaščitnimi gumami odraža vsesplošno grško podobo, lastnikom športnih avtomobilov ponuja boljše zatočišče, kot jim ga lahko ponudimo mi.
Sredinska konzola in greben sta zelo prečiščena. Tudi prestavna ročica zdaj prvič osemstopenjskega samodejnega menjalnika PDK je zelo majhna.
Keramične zavore v Nemčiji stanejo skoraj devet tisoč evrov. To je seveda veliko denarja za del dodatne opreme, ki pa ob visokih obremenitvah opravi pomembno razliko.
Med ovinki se porsche 911 ne utrudi, prej bo odnehal voznik
V zelo spodobno hitrem ritmu se je 911 med ovinki pričakovano zelo izkazal. V prvih krogih smo preizkusili keramične zavore in ko smo se nato usedli v avtomobil s klasičnimi, je v prvem ovinku stopalka zavore padla kar v tla, moje oči pa so za delček sekunde prebledele.
Tistih devet tisočakov doplačila v takem okolju dobi svoj smisel. Prav tako tudi štirikolesni pogon, ki ponuja še bistveno več oprijema, trakcije in uživanja skozi (drseče) ovinke. Puristi bi pogrešali ročni menjalnik, toda vodljivost avtomobila je resnično odlična in lahkotna. Čeprav je novi 911 pridobil nekaj kilogramov, je obdržal bistvo vozne dinamike. Še vedno je oster, odziven in natančen. Zares vrhunsko in nič drugače ni bilo niti ob bolj odločno dinamični vožnji po grškem podeželju.
Tale 911 se tam pri 90-odstotnem pritiskanju njegovih 450 "konjev" enostavno ne utrudi. Prej bo moral odnehati voznik kot on.
V tujino po registracijo in nato še po vozniške užitke
In pri vsem tem marsikaj izgublja tudi Slovenija. Zaradi visokih davkov marsikdo porscheja (ali podobno drag avtomobil) raje registrira v Nemčiji ali na Slovaškem, po svoje hitre kroge pa hodi na tuje dirkaške steze. Tam plača njen najem, natoči gorivo, nato še kaj poje in popije ter morda celo prespi.
Ker Slovenija dirkaške steze nima, te evre pobirajo drugi. Dirkaške steze pa danes ponujajo izjemen poslovni in turistični potencial. Hrvaški Grobnik je lani dobil nov asfalt in zdaj je tam polno avtomobilskih in motociklističnih navdušencev.
Del paketa Sport Chrono je tudi tradicionalna ura s štoparico na vrhu sredinske konzole. Na tem mestu bi si morda bolj želeli veliko številko s trenutno prestavo menjalnika.
Navigacija prek satelitskih posnetkov Googla deluje odlično.
Porschejeva akademija tudi na Hrvaško, Slovenci zanjo pogojev nimamo
Konec junija bo na Hrvaško svojo akademijo pripeljal tudi Porsche. Navadno jo organizirajo na nekdanji stezi formule ena v Istanbulu, zdaj pa bodo s svojimi strankami dva tedna gostovali v naši bližini. Uporabljali bodo stezo in bivali na Reki. Medtem ko slovenska nesojena dirkaška steza v Gaju na Dolenjskem bije boj z domačini in politično birokracijo, na Grobniku vlagajo v prenovo zgradbe, gradijo nove bokse in podobno.
In tam pred sovoznikom bi na mesto zdaj dolgočasne črnine sodil kakšen podpis, morda imitacija številke 911 ali nekaj podobnega. Tisti dodatek, ki bi ob vsakem pogledu spomnil na legendo avtomobila in njegovo zapuščino.
Notranjost nima prave duše: preveč je sterilna in prečiščena
Nazaj k porscheju 911. Ker sem v Atene prispel še poln vtisov vožnje tiste stare 911 serije G iz leta 1975, sem začel hitro iskati vzporednice originala in današnjega naslednika. Ko sem Hofstetterju pokazal fotografijo lepotca iz Trbovelj, mi je ves navdušen začel razlagati o zelo podobni zasnovi sprednjega pokrova pri novi generaciji in tudi še vedno ohranjeni dvojni liniji prek širine armaturne plošče. Kot že rečeno, je tudi merilnik vrtljajev ostal pred očmi voznika.
V notranjosti smo se zato počutili odlično. Za dva potnika ima novi 911 veliko prostora, notranjost pa je zelo prečiščena in že skoraj malo preveč sterilna, neosebna in minimalistična. Nič ne bi imeli proti, če bi bil volanski obroč še za kakšen milimeter debelejši in če bi se mimo volanskega obroča bolje videlo na skrajno desni del digitalnega zaslona armaturne plošče.
In tam pred sovoznikom bi na mesto zdaj dolgočasne črnine sodil kakšen podpis, morda imitacija številke 911 ali nekaj podobnega. Tisti dodatek, ki bi ob vsakem pogledu spomnil na legendo avtomobila in njegovo zapuščino – do zdaj so od leta 1963 prodali že več kot milijon porschejev 911.
Zadaj je enajst letvic. Pri klasični dvokolesno gnani 911 carreri S so črne, pri štirikolesno gnani pa kromirane. To je zdaj navzven edina razlika med obema pogonskima različicama novega 911.
911 brez hibridnega pogona, izdelani prototip je bil pretežak
Če je imel tisti stari porsche okrog 170 atmosferskih "konjev", jih ima 911 carrera S danes s pomočjo dvojnega turbopolnilnika že 450. Da, skoraj trikrat več. Vso to silno konjenico njen trilitrski turbo šestvaljnik potrebuje, saj se inženirji v Stuttgartu bojujejo z vse večjo maso vozila. Znatno je porasel delež uporabe aluminija, masa osnovne carrere S pa brez voznika že znaša okrog 1,6 tone. Kaj pa elektrifikacija, bomo videli 911 tudi v hibridni različici, sem hitel spraševati Hofstetterja.
"Izdelali smo že prototip, toda ta je imel maso kar 1,9 tone. Pospeševanje v ravni črti je bilo izjemno, v prvem ovinku pa je šel avtomobil kar naravnost. Izgubil je ves smisel. Športni avtomobil ne more biti tako težak in zato smo to različico za zdaj opustili. Vseeno pa se bomo morali boriti z zahtevami okoljskih izpustov. Normative Euro 6d smo dosegli, izjemno težko bo uskladiti vse za normative Euro 7. Možnosti je veliko, ena od najbolj realnih bo uporaba električnih turbin, vsekakor pa tudi 48-voltnega sistema," je poudaril nemški strojnik.
Porsche je pri zadnjem 911 sicer ohranil enako medosno razdaljo, ves avtomobil pa je zrasel za dva centimetra. Sprednji kolotek je širši za 45, zadnji pa za 44 milimetrov. Omenili smo že različni dimenziji gum na sprednji in zadnji osi, od zdaj pa je karoserija 911 ne glede na pogon enako široka. Na zadku izstopa osvetlitev LED prek celotne širine in enajst letvic nad motorjem – štirikolesno gnani 911 4S ima take s kromom.
Nov je šestvaljni biturbo bokserski motor v zadku avtomobila. Inženirji so poskušali izboljšati njegovo učinkovitost, obenem pa je za evropski trg dobil neizbežni filter delcev. Turbopolnilnika sta večja kot prej, postavljena sta simetrično (turbini se vrtita v nasprotno smer) in imata elektronsko nadziran izpust izpušnih ventilov. Spremenili so sistem hlajenja z zrakom, povečali kompresijo in prvič uporabili tudi tako imenovane piezo injektorje.
Novost je prav tako osemstopenjski samodejni menjalnik PDK, ki je zamenjal prej sedemstopenjskega. Kot zanimivost lahko povemo, da je mogoče najvišjo hitrost avtomobila doseči v šesti prestavi. Tako imenovani paket Sport Chrono prinaša izbor voznih programov prek vrtljivega gumba na volanskem obroču.
Omeniti pa je treba še eno novost in to je tako imenovani "wet mode". Porsche je v ohišje srednjih koles namestil senzorje zvoka, ki lahko prek zvočnih signalov določijo podlago pod kolesi avtomobila. Ko zaznajo vodo, avtomobil vozniku svetuje vklop programa za vožnjo v dežju. Če to res stori, bo elektronika prilagodila odzivnost motorja, menjalnika, diferenciala in tudi stopalke za plin. Program smo preizkusili v praksi. Na mokrem ovinku je brez tega programa ob polnem plinu zadek zdrsnil, ob vklopljenem sistemu se ni zgodilo nič. Avtomobil je umirjeno sledil smeri ovinka.
1