Neverjetne zgodbe o Triglavu: načrti o zobati železnici in vzpenjači na najvišji vrh Slovenije

Knjiga Triglav je naš pri Planinski založbi izšla ob 130-letnici organiziranega planinstva na Slovenskem. Njen avtor Dušan Škodič se je pri pisanju knjige oprl na številne vire in zgodovinske dokumente, ki so mu pomagali predstaviti nekoliko drugačno ozadje organiziranega planinstva in alpinizma na Slovenskem. Škodič, tudi avtor knjige o rapalski meji, opisuje številne bolj ali manj znane osebnosti, ki so zaznamovale slovenske gore, med zanimivejšimi poglavji pa izstopa poglavje o snovanju zobate železnice, ki bi planince, ali bolje rečeno turiste, pripeljala skoraj na vrh Triglava.

Dušan Škodič je v knjigi Triglav je naš opisal tudi načrte v zvezi z gradnjo ozkotirne železnice na Triglav. O tem je spregovoril tudi na nedavnem 18. Festivalu gorniškega filma v Cankarjevem domu v Ljubljani.  Foto: Ana Kovač

Ideja o zobati triglavski železnici rojena leta 1906

Ideja o gradnji železnice na Triglav se je rodila leta 1906, takoj po odprtju Bohinjske železniške proge, ki je za ta konec sveta pomenila razcvet turizma. Podatke o ozkotirni železnici je Škodič našel v dokumentaciji, objavljeni v najpomembnejši arhitekturni publikaciji na območju takratne Avstro-Ogrske Allgemeine Bauzeitung.

Projekt triglavske železnice, z originalnim imenom Das Triglavbahnprojekt, je pripravil dr. Fritz Steiner, cesarsko-kraljevi konstruktor na visoki tehnični šoli v Pragi. Prvo prošnjo za dovoljenje za izdelavo projekta je decembra 1906 vložil skupaj s priznanim železniškim inženirjem slovenskih korenin, Maksom Klodičem. Deželna vlada v Pragi je projekt odobrila in izdala enoletno dovoljenje za začetek del.

Steiner, ki je medtem pri projektu ostal sam, saj se je Klodič medtem iz projekta umaknil, je nato le dva dni pred iztekom roka podal obsežno tehnično poročilo in zaprosil za podaljšanje dovoljenja, ki ga je železniško ministrstvo odobrilo.

Trasa prve variante Steinerjevega načrta, po katerem bi od Bohinjske Bistrice do Velega polja vozil avtobus, naprej na Triglav pa električna vzpenjača Foto: Allgemeine Bauzeitung

Namesto ene variante nastaneta dve.

Steiner je, kot zapiše Škodič, prošnjo za podaljšanje dovoljenja utemeljil s prilogami, v katerih je razložil težave, ki jih je predvideval pri gradnji in hkrati predlagal rešitve. Na vojaški karti je vrisal potek dveh tras, ki se razlikujeta glede vrste transporta, posledično pa tudi glede stroškovnika. Verjetno je prav zaradi tega novo različico označil kot varianto A, prvotno pa kot varianto B, ocenjuje Škodič.

Cenejša varianta A - z avtobusi do Velega polja in z vzpenjačo na Triglav

Po različici A naj bi turiste iz Bohinja do Velega polja prepeljali z avtobusi, v ta namen naj bi zgradili tudi posebno turistično cesto, od tam naprej pa naj bi jih z električno vzpenjačo prepeljali do velike krožne razgledne galerije z restavracijo na končni postaji tik pod vrhom Triglava.

Cesta bi bila dolga 24,6 kilometra in bi do Velega polja premagala 1263 višinskih metrov. Vozišče naj bi bilo široko 3,4 metre, po njej pa bi lahko vozili le posebej prirejeni majhni avtobusi s kapaciteto do dvajset potnikov in vozila podjetij, ki bi financirala njeno gradnjo. 

Strmino bi premagalo z vzpenjačo, ki bi potnike peljala okoli tri kilometre in jih dvignila še za preostalih 1075 višinskih metrov. Celotna trasa iz Bohinjske Bistrice bi merila 27,4 kilometra, potniki pa bi na Triglav prispeli v dveh urah in 50 minutah.

Železnica oziroma dražja varianta B

Dražja različica Steinerjevega načrta je predvidevala gradnjo železniške proge iz Bohinjske Bistrice na Triglav. Šlo naj bi za ozkotirno, meter široko železnico, prav takšno, kot so jo uporabili v Švici, kjer so že leta 1896 začeli graditi zobate železnice na Jungfrau, kjer je končna postaja na višini 3454 metrov, piše Škodič.

Tudi v primeru različice B je bila proga razdeljena na dva dela oziroma dve vrsti prevoza. Na prvem odseku bi zadostovala običajna železnica, saj večjih vzponov tam ni, na drugem pa bi zgradili ozkotirno progo. Trasa prvega dela železnice bi peljala po levem bregu Save z vmesno postajo Brod - Savica, mimo Sv. Janeza v Staro Fužino (postaja) in naprej v Voje, kjer bi po 12,4 kilometra dosegla svojo končno postajo na nadmorski višini 700 metrov.

Leva črta označuje predvideno traso vzpenjače, desna pa zobato železnico. Foto: Allgemeine Bauzeitung

Za drugi del poti je Steiner predvidel odsek zobate železnice, po kateri bi se proga lahko strmo vzpela na Velo polje (postaja na višini 1760 m) in nato proti Triglavu, kjer bi po sistemih predorov in galerij dosegla postajo tik pod vrhom Triglava (2850 m). Trasa zobate železnice bi bila dolga 11,4 kilometra in bi na svoji poti premagala 2150 višinskih metrov. Potniki bi z njo prispeli na Triglav v dveh urah in pol, torej dvajset minut prej kot po cesti.

Steiner izračunal tudi ceno vozovnice

Steiner je pripravil tudi okviren stroškovnik obeh variant. Varianta A, ki je predvidevala turistično cesto, avtobusni prevoz in vzpenjačo, bi stala okoli 2.75 milijona kron, varianta z železnico pa skoraj še enkrat več, okoli 4,8 milijona kron.

Od cene projekta bi bila odvisna tudi cena vozovnice. Steiner je izračunal, da bi v primeru petih mesecev obratovanja in pričakovanem obisku Triglava (15.000 oseb na sezono) cena vozovnice po cenejši cestni različici znašala 16,3 krone, po dražji železniški pa 21,33 krone. 

Do gradnje železniške proge do Triglava seveda nikoli ni prišlo. Škodič zapiše, da so načrti padli v vodo zaradi že znanih zgodovinskih sosledij. Atentat na avstroogrskega prestolonaslednika Franca Ferdinanda in njegovo ženo Sofijo 28. junija 1914 je bil povod za začetek prve svetovne vojne, takrat pa je bilo razmišljanje o ozkotirni železnici na vrh Triglava vse drugo kot prioriteta.

Ideja o gradnji železnice, ki bi turiste peljala na Triglav, niso edina, danes povem nesprejemljiva domislica, povezana z najvišjo slovensko goro. Obstajali so tudi načrti o postavitvi mogočnega meteorološkega observatorija na Triglavu, razmišljalo pa se je tudi o gradnji žičnic po vzoru sodobnih smučišč v Avstriji in na italijanski Marmoladi.

Maketa observatorija na Triglavu. Vir: arhiv Agencije RS za okolje.