Borovniški viadukt, priča razvoja izjemne železne ceste

Prvi vlak iz Dunaja v Trst je po 577 kilometrov dolgi progi pripeljal 27. julija 1857. Danes, 160 let pozneje, nimamo več nobenega potniškega vlaka, ki bi vozil na celotni relaciji med Dunajem ali Ljubljano in Trstom, za kar se lahko zahvalimo predvsem italijanskim železnicam - a je to že druga tema.

Vsekakor pa je Južna železnica že ob odprtju predstavljala ključno povezavo Srednje Evrope s Sredozemljem in, zlasti za tiste čase, izjemen gradbeni dosežek.

Ko je jugoslovanska vojska ob umiku aprila 1941 razstrelila borovniški viadukt, so Italijani, ki so zasedli to območje, že v dobrih dveh mesecih manjkajočih 200 metrov viadukta nadomestili z železno konstrukcijo. Foto: Kamra.si

Več desetletij rekorder svojega razreda

Eden najbolj impresivnih delov te proge je vsekakor dvonadstropni borovniški viadukt, ki bi s 561 metri dolžine in 38 metri višine še danes izstopal, če bi le preživel burna dogajanja 20. stoletja.

Nekaj prvih desetletij svojega obstoja je borovniški viadukt veljal za najmogočnejši zidani most v Srednji Evropi.

Borovnica danes (levo) in nekoč (desno) - naslovnica knjige Pogled dveh stoletij izdajatelja Občina Borovnica Foto: Srdjan Cvjetović

Borovnica in železnica v tesnem sožitju

Železnica je povsod, kamor je prišla, hipoma močno okrepila gospodarsko in družbeno življenje. To se je čutilo tudi v Borovnici – v vasi, kjer je bilo pred prihodom železnice, kot so nam povedali domačini, okrog 200 prebivalcev, se je v kratkem času to število povečalo za desetkrat.

Še danes ima železnica za Borovnico izjemno velik pomen – ob tem bodo Borovničani povedali, da to ni nujno zaradi brezhibnosti železnic, temveč zato, ker je cestna infrastruktura toliko slab(š)a. Ravno 27. julij, dan, ko je prvi vlak zapeljal v Borovnico, je v tem mestecu občinski praznik.

Borovniški viadukt se je ponašal s 581 metri dolžine in 38 metri višine. Foto: Kamra.si

Spomini so vseprisotni

Čeprav borovniškega viadukta, ki je ponosno prečkal borovniško kotlino, ni več, se je ta močno vrezal v spomin in zavest domačinov. Fotografije in slike, ki so nastale v njegovih časih, so še danes prisotne marsikje v Borovnici in njeni okolici, krona teh spominov pa je knjiga, ki jo je pred natanko desetimi leti izdalo Zgodovinsko društvo Borovnica.

Viadukta ne morete spregledati niti na zastavi in grbu borovniške občine, a vse, kar je od njega še ostalo, so ostanki enega samega stebra, ki je danes praktično v samem središču Borovnice.

Nekdanja železniška postaja Borovnica - iz knjige Pogledi dveh stoletij izdajatelja Občina Borovnica Foto: Srdjan Cvjetović

Neusmiljena voda

Borovniški viadukt je dočakal začetek druge svetovne vojne, a ga je že do takrat dodobra načel zob časa. Voda je desetletja prodirala skoti njegove pore in razrahljala opeke, opešali so tudi hrastovi piloti, ki so pred neusmiljenim stalnim vplivom vode začeli trohneti.

Vse to je povzročalo postopno posedanje viadukta, čez katerega so potujočim vlakom hitrost omejili na pičlih pet kilometrov na uro.

Ko je borovniški viadukt dokončno klonil pod ranami druge svetovne vojne, so progo speljali po pobočjih okoliških gora. Foto: Kamra.si

Na udaru vseh strani v drugi svetovni vojni

Prvi resen udarec je ponosu borovniške kotline zadala jugoslovanska vojska, ki ga je razstrelila med svojim umikom v popoldanskih urah 10. aprila 1941, tik pred veliko nočjo.

Že tri dni pozneje so italijanski okupatorji ob svojem prihodu sklenili nadomestiti razstreljenih 200 metrov z železnim premostitvenim mestom. Naloga ni bila tako preprosta, ker so bili tudi stebri dodatno razmajani po eksploziji, a so Italijani vztrajali. Zadnje dni junija so po borovniškem viaduktu vlaki ponovno zapeljali.

Borovniška kotlina nekoč (levo) in danes (desno) - iz knjige Pogledi dveh stoletij izdajatelja Občina Borovnica Foto: Srdjan Cvjetović

Letalski napadi so ga pokončali

Po kapitulaciji Italije in umiku njihovih vojakov so nemški osvajalci zaradi vedno pogostejših letalskih napadov zaveznikov na viadukt zgradili obvozno železno pot.

Po zadnjem izmed močnejših tovrstnih napadov leta 1944 delno porušenega viadukta niso več obnavljali. Italijanska premostitev je klonila 27. decembra 1944. Progo so preusmerili, do leta 1950 pa postopoma porušili še tisto, kar je od viadukta ostalo. Zadnjih pet stebrov, ki jih niso porušili že takoj po vojni, so razstrelili v petih dneh sredi februarja 1950.

Če bi borovniški viadukt preživel drugo svetovno vojno, bi še danes predstavljal ponos Borovnice in avstrijske gradnje železnic. Čeprav so od njega ostale samo ruševine enega stebra, so spomini nanj vseprisotni. Foto: Kamra.si

Kar je ostalo od teh petih stebrov, so domačini deloma porabili za obnovo svojih hiš in za nasip na novi obvozni progi – tisti, po kateri vlaki vozijo tudi danes. Nekaj tega materiala naj bi končalo celo v Beogradu, kjer naj bi z njim obložili bregove Save.

Avstrijski del Južne železnice so gradili 12 let

Prve načrte za progo med Dunajem in Trstom so začeli izdelovati leta 1837. Dve leti pozneje so koncesijo za Južno železnico podelili zasebniku, a so zadnje dni leta 1841 na Dunaju sprejeli dvorni dekret, s katerim so gradnjo večjih železnic zaupali državi.

Že leta 1842 so začeli graditi prve odseke v Avstriji, najzahtevnejšega med njimi, čez Semmering, pa so po začasni prekinitvi končali leta 1854. Železna cesta je v Gradec prišla že deset let pred tem, a le do kraja Mürzzuschlag.

Prvi vlak na slovenskih tirih

Še preden je bila končana proga čez Semmering, je prvi vlak zapeljal tudi na slovenska tla. Iz Gradca je čez Maribor v Celje pripeljal 2. junija 1846.

Nekaj desetletij po odprtju je bil borovniški viadukt največji zidani most v Srednji Evropi. Foto: Kamra.si

Odsek med Ljubljano in Celjem so začeli snovati že leta 1842. Med tremi možnostmi je zmagala različica, ki jo poznamo danes: ob Savinji do Zidanega Mosta in naprej ob Savi do Ljubljane. Odločilnega pomena so bili zasavski rudniki, ki so v železnici videli priložnost za boljše izkoriščanje, ki ob takratnih slabih cestnih povezavah (te še danes niso bistveno boljše) ni bilo mogoče.

Zaradi cesarjevega rojstnega dneva prvi vlak v Ljubljano zapeljal en mesec pred odprtjem proge

Gradnja se je začela leta 1846 in po treh letih je prvi vlak že prišel v Ljubljano. Progo med Celjem in Ljubljano so uradno odprli 16. septembra 1949, a je prvi vlak v Ljubljano prispel že 18. avgusta – na rojstni dan cesarja Franca Jožefa I.

V teh letih so zgradili še eno ikono na tej progi, znameniti ločni zidani most v Zidanem Mostu. O zahtevnosti gradnje v utesnjenem prostoru soteske Save priča dejstvo, da so celo postaje Zagorje, Trbovlje in Hrastnik morali zgraditi v loku, ker ni bilo dovolj prostora za ravne postajne tire.

Še danes domačini in privrženci železnice s ponosom hranijo slike in fotografije s ponosom Južne železnice - borovniškim viaduktom. Foto: Kamra.si

Zaradi Južne železnice je Trst dobil vodovod

Podobno kot odsek od Celja do Ljubljane so tudi odsek od Ljubljane do Trsta začeli snovati leta 1842. Na tem odseku so izziv predstavljali Ljubljansko barje, kras in za železnico velika sprememba višine ob robu kraške planote tik pred Trstom.

Do Postojne je prvi vlak prišel 20. novembra 1856, v Trst pa, kot že vemo, 27. julija 1857, ko je bila na vlaku vsa smetana dunajskega dvora na čelu s cesarjem Francem Jožefom I.

Prav Južni progi se Tržačani lahko zahvalijo, da so na dan prihoda prvega vlaka v svoje mesto dobili tudi prvi vodovod. Z vodo se je napajal iz izvira, ki so ga po naključju našli med gradnjo zadnjih kilometrov proge od Dunaja do Trsta.

Sodobn(ejš)i utrinki slovenske železne ceste: