Sobota, 11. 1. 2020, 4.02
4 leta, 10 mesecev
Zgodba največjega vrtalnega stroja, ki je izkopal le en predor #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,77
1
Velika Bertha je največji vrtalni stroj na svetu, ki so ga izdelali le za izdelavo 2.830 metrov dolgega predora v Seattlu. Devetindevetdeset metrov dolg stroj z maso 6.100 ton in nakupno ceno 60 milijonov evrov je po številnih okvarah in štirih letih vrtanja le zagledal svetlobo na koncu predora. Po koncu projekta so Bertho razstavili in večino sestavnih delov uničili.
4. aprila 2017 je po skoraj štirih letih pod zemljo žarek sonca spet ugledal daleč največji vrtalni stroj na svetu. Velika Bertha je orjaški vrtalnik predorov, ki so ga poslali na enega najtežjih izzivov - izvrtati dovolj velik predor pod strogim središčem Seattla, da bo v njem dovolj prostora za štiripasovno cesto. 2,8 kilometra dolga zgodba pod nekaterimi največjimi svetovnimi nebotičniki je polna vzponov in padcev, a prikaz, kaj zmore precejšen kupček denarja ter - seveda - predvsem kaj zmore sodelovanje inženirjev, geodetov, politike in navsezadnje tudi obilice sreče.
Velika Bertha, daleč največji vrtalni stroj na svetu, je v dolžino merila 99 metrov in imela premer vrtalnega svedra 17,4 metra.
Ime so predlagali otroci
Praktično vse, kar je povezano z Veliko Bertho, je zanimivo. Tudi izbira njenega imena ni naključna - Bertha Knight Landes je namreč ime prve ženske županje mesta. A še bolj kot to je zanimiv proces, ki je mestne oblasti pripeljal do takšnega poimenovanja. 150 mestnim vrtcem in osnovnim šolam so namreč poslali vabilo, da predlagajo primerno ime, močno povezano z dediščino zvezne države Washington. Posebna komisija je tako decembra leta 2012 zbrala vse predloge otrok in se odločila za ime Bertha, ki sta ga predlagali osnovni šoli Poulsbo in Hoquiam. Dodatek velika so ji kasneje dali mediji zaradi njenih dimenzij.
Ranljivost infrastrukture je razkril močan potres
Toda Berthina pot se je začela veliko prej, še preden si je kdorkoli upal napovedati njen prihod. 28. februarja leta 2001 je namreč
Alaskan Way Viaduct je bil močno poškodovan, zato se prenova ni izplačala. Nadomestil ga je novi predor, ki so ga uradno odprli leta 2019.
Seattle prizadel potres z magnitudo 6,8 po Richterjevi lestvici. Dodobra je stresel mesto, z ostarelih zgradb je začel odpadati omet, poškodovana je bila infrastruktura in poškodovane so bile nekatere plinske cevi. Poškodovanih je bilo okoli 400 ljudi in en človek je umrl zaradi srčnega napada.
Omet s stavb je začel padati na avtomobile, ljudje pa so v paniki želeli zapustiti mesto. Zaradi tega je nastal splošni kaos, promet je bil paraliziran, mobilni signal zaradi preobremenjenosti oviran in k sreči ni bilo nenadzorovanih izgredov. Velik davek zaradi potresa pa je plačala infrastruktura. Preiskave so pokazale, da večina mostov v Seattlu ne bi preživela novega takšnega potresa. Vse mostove bi morali ojačati na stebrih in nanesti nov beton. To bi bilo izredno drago, a so se projekta vseeno lotili.
Težava je bil le en viadukt - Alaska Way Viadukt. Gre za najpomembnejši dvopasovni viadukt v mestu, ki ga vsak dan uporablja na desettisoče voznikov za prevoz do službe in nazaj. Potres je na njem povzročil precejšnjo škodo in inženirji so ugotovili, da bi bila obnova preprosto predraga. Popravila bi bila preobsežna in nevarna. Vprašanje torej ni bilo, ali ga morajo porušiti, vprašanje je bilo, s čim bi ga zamenjali.
Veliko Bertho so morali zaradi velike mase in velikosti prepeljati v Seattle po delih, kjer so jo potem sestavili in začeli kopati.
Osem let razprav in 90 različnih predlogov
Predor je moral biti tako velik, da je v njem dovolj prostora za štiripasovno cesto.
Sledilo je osem let razprav, sestankov in burnih argumentov. Nekateri so želeli zamenjati viadukt z novim, spet drugi so ga želeli ohraniti zaradi zgodovinske vrednosti, tretji so želeli pokriti viadukt, četrti nadzemno avtocesto, okoljevarstveniki pa so predlagali, da viadukta ne zamenjajo z nobeno drugo obliko, ki bi pospeševala prevoz v mesto.
Do januarja 2009 so pregledali več kot 90 predlogov, na koncu pa sta ministrstvo za promet države Washington (WSDOT) in Seattle Tunnel Partners javno razkrila nov projekt. V načrtu je bilo zapisano, da bodo podrli stari viadukt ter severni in južni del pomembne ceste z oznako 99 združili s 3,1 milijarde dolarjev vrednim predorom.
Predor so zgradili 61 metrov pod središčem mesta, saj so se tako izognili vsem napeljavam in cevem, ki so povezovale 160 zgradb nad njim. Šlo je za zahteven projekt, saj je bilo območje zgrajeno na nasipu zemlje.
Japonci izdelali največjega do zdaj
Bertha je imela še posebej težko nalogo, saj je pred več sto tisoč leti območje Seattla oblikovala vrsta ledenikov, ki so se v dolgih ledenih dobah premikali sem in tja. To je prineslo velike hribe naplavin iz osmih različnih vrst tal pod središčem mesta. V resnici so tla tako raznolika, da so se tipi tal na površini nenehno spreminjali. Še huje je, da je bila linija novega predora na začetku pod vodno gladino, vmes je prešla deset različnih geoloških delov in na koncu zakopala v zemljo, suho kot poper.
Japonsko podjetje Hitachi Zosen Sakai Works se ni ustrašilo izziva in mestne oblasti so ga izbrale med petimi različnimi ponudniki. Zmagali so z zasnovo vrtalnika predora, ki je imel premer rotirajoče glave 17,4 metra. Zaradi mase 6.200 ton stroja niso mogli v ZDA poslati v enem kosu. Po koncu preizkusne faze so Bertho razstavili in poslali v Seattle. Tja je prišla aprila 2013, sestavili pa so jo v osemdeset metrov globokem betonskem koritu.
Po vsega 330 metrih se je Bertha pokvarila in projekt se je ustavil za dve leti.
Tovarna znotraj vrtalnika
Ko je bila Bertha sestavljena, so na ogled povabili WSDOT in novinarje, ki so si ogledali notranjost. 98,2 metra dolga zver ni bila le vrtalni stroj, temveč prava tovarna znotraj stroja. Celotna zasnova je bila prepletena s prehodi, stopnicami in lestvami. V njej se je skrivala celo nadzorna soba in nekaj sob za počitek. Kljub velikosti je bilo delovanje povsem avtomatsko, nadzorovalo pa ga vsega 25 ljudi.
Glavni del Berthe je bila njena rezalna glava. Pokrivala je celoten sprednji del in imela maso 2.000 ton, na njej je bilo 260 jeklenih zob, ki so jih lahko glede na različno podlago menjali. Celoten stroj je poganjal 18.600 kilovatov močan električni pogon, kar je bilo dovolj, da se je glava premikala s hitrostjo 1,2 obrata na minuto. Na dan so izkopali največ deset metrov predora.
Ena glavnih prednosti: delovanje brez vode
Ena najpomembnejših lastnosti Berthe je bilo to, da za kopanje niso potrebovali vode. S posebnim sistemom je lahko vodo poškropila po kamninah spredaj in jih tako zmehčala. To so počeli le takrat, ko je bila sestava zemlje presuha. A to je bila lahko tudi težava. Preveč vode namreč zemljo lahko spremeni v mokro pasto in Bertha v tem primeru ni mogla kopati naprej, saj se je vrtela v prazno.
Po dveh letih zamude in 225 milijonov dolarjev večjih stroških gradnje je Bertha svoje delo končala 4. aprila 2017.
Po 330 metrih se je ustavila za dve leti
30. julija 2013 je Bertha začela kopati. Pred očmi javnosti, novinarjev in mestnih veljakov je začela izginjati v oblaku prahu. Svoje
Za popravilo so morali izkopati poseben jašek in sprednji del dvigniti. Že to je bil samosvoj in zahteven inženirski projekt.
delo bi morala končati v štirinajstih mesecih, torej v letu 2015. Šlo je za izredno nadzorovan projekt, saj kljub pregledu niso bili prepričani o geološki sestavi tal, hkrati pa je bila Bertha unikatna. Nihče ni vedel, kako se bo največji stroj na svetu obnesel v praksi, velike strahove pa so povzročali tudi gromozanski nebotičniki nad Bertho.
Decembra 2013 so se vsi strahovi uresničili in zaradi koktajla težav se je projekt skoraj za vedno končal. Po vsega 330 metrih se je Bertha 3. decembra ustavila. Zadela je v jekleno cev, ki so jo inženirji pri WSDOT uporabili za merjenje nivoja vode in jo tam pustili pomotoma.
6. decembra so se stvari resnično zapletle. Gumijasta tesnila na glavnem ležaju so popustila, posledica so bili uničeni in zlomljeni deli in prestave - Bertha se je močno pregrela. Še danes se ne ve, ali je bila ta napaka posledica zadete cevi ali je šlo za konstruktorsko težavo. Bertha je bila ujeta 37 metrov pod zemljo in brez možnosti izhoda vzvratno.
Izkopali so ogromno luknjo in jo popravili
Po mesecu preučevanj je podjetje Hitachi našlo rešitev. Bertho je bilo treba izkopati in jo deloma razstaviti. To je pomenilo, da so morali izkopati 36,5 metra dolg betonski hodnik v nestabilna in vodnata tla, tam razstaviti sprednji del, zamenjati velik del sestavnih delov in stroj znova sestaviti. Opraviti so morali še test in potem so lahko nadaljevali delo. Vse to je prineslo enormne stroške, pritiske sindikatov, politične bitke, tožbe in zahteve, da prekličejo projekt.
Ko so po številnih težavah le prišli do Berthe, so ugotovili, da so poškodbe večje, kot so predvidevali. Sprednji del so zato morali dvigniti iz luknje in ga popraviti na površini. Po dveh letih so jo le usposobili in nekaj dni pred božičem leta 2015 se je Bertha začela premikati naprej.
Težav pa ni bilo konec. Januarja 2016 se je prebijala v mešanici peska in gline na globini med 37 in 46 metri. Za Bertho se je zaradi vode udrla zemlja in del je poplavila voda. Težavo so reševali šest tednov. Projekt stoletja je ob koncu aprila naletel na novo ogorčenje javnosti. Čeprav je Bertha kopala 61 metrov pod viaduktom, so ga morali zaradi varnosti za nekaj dni zapreti. Sto tisoč voznikov je tako moralo izbrati drugo pot in ogorčenje javnosti bi kmalu spet poskrbelo za konec projekta.
Tako je Bertha porušila betonski čep na drugi strani predora in uradno končala svoje delo.
Aprila 2017 ji je le uspelo
4. aprila 2017 je velikanski vrtalni stroj prebil betonski zamašek na drugi strani predora ter uspešno povezal severni in južni del mesta. Prvi vozniki so skozi predor zapeljali lani, dve leti po načrtovanem odprtju. Projekt je stal 225 milijonov dolarjev več, kot so načrtovali, a na koncu jim je uspelo. Mesto je bilo politično sprto, tožbe so se vrstile druga za drugo in napetost je naraščala iz dneva v dan. Bertho so nato razrezali na manjše kose. Veliko večino so prepeljali v lokalno železarno, kjer so jih reciklirali v novo železo, nekatere manjše dele pa so ohranili in jih bodo lahko uporabili pri drugih projektih.
1