Četrtek, 23. 9. 2021, 1.08
3 leta, 2 meseca
Peugeot 208 rally4
Za 80 tisočakov: mokre sanje za volanom tega avtomobila #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,93
Dobre štiri metre dolgi peugeot 208 rally4 je danes eden najbolj konkurenčnih dvokolesno gnanih dirkalnikov. Nudi tudi relativno ugodno razmerje med ceno, stroški vzdrževanja in konkurenčnostjo. Najbolj primeren je predvsem za regionalna in nacionalna prvenstva, kakršno je tudi slovensko.
Za volanom peugeota, ki na sto kilometrov popije 55 litrov 100-oktanskega bencina, in ki s kombinacijo odlične odzivnosti ter pokajočega motorja tudi hitro zasvoji. "Še bi, še!" so najpogostejše misli izza volana tega "levčka", ki stane 80 tisoč evrov. V Sloveniji so trenutno trije, četrti pa je na poti iz Pariza.
V avtomobilu, kjer je vse prilagojeno kar najhitrejši vožnji med ovinki. Danes najbrž ni novega dvokolesno gnanega reli avtomobila, ki bi bil hitrejši kot tak peugeot.
"Saj veš, klasika. Zavore in sekvenčni menjalnik. Pazi le pri zaviranju, ker zelo drsi," sem v čeladi slišal edine napotke, preden sem vklopil električno napeljavo in s pritiskom gumba zagnal motor. Vse se je streslo in gesta z levo roko s sovoznikovega sedeža, da naj kar zapeljem na stezo, je bila jasen napotek, kaj sledi. Stisnjena sklopka, odločen poteg ročice sekvenčnega menjalnika in že je bila v prvi prestavi.
Držal sem volan peugeota 208 rally4, prave male dirkaške pošasti z dobrimi dvesto "konji" in brezkompromisno dirkaško tehniko. Desno je bil Simon Wagner, trenutno vodilni voznik v avstrijskem državnem prvenstvu. Avstrijec iz okolice Linza prav gotovo dobro ve, kako se vozijo dirkalni avtomobili. A sem nanj hitro pozabil, saj se je pred očmi začel odvijati ples ovinkov ptujskega kartodroma AMZS, agresivnega zaviranja in odločnega upravljanja s sekvenčnim menjalnikom.
Povsem drugačna notranjost kot v serijskem peugeotu 208. Na merilnike voznik gleda klasično skozi volan in ne prek njega kot v serijskem vozilu.
Gumbov je malo, a eden med njimi vse močno spremeni
Po dveh krogih za ogrevanje in prvo spoznavanje s peugeotom je Simon pritisnil enega ključnih gumbov tega dirkalnika. To je gumb, ki celotno delovanje dirkalnika postavi na glavo. Način "road" je namenjen vožnji po etapah, torej v odprtem prometu, način "stage" pa brezkompromisni vožnji na hitrostnih preizkušnjah − lovu za desetinkami, sekundami, agresivnem "kradenju" ovinkov, boju s popeskanimi ovinki in priganjanju tehnike do njenih skrajnih meja.
Razlika je bila izjemna. Motor je postal še odzivnejši in agresivnejši. Elektronika je začela v motor dovajati veliko več bencina, posledično je tudi turbopolnilnik dobil več pritiska. Zaradi večje količine bencina del tega izgori skozi izpušno cev, kar se odraža z glasnim pokanjem iz nje. Tudi ušesa so v skoraj vakuumsko zaščiteni čeladi ujela nenaden ropot vselej, ko sem pred ovinkom spustil nogo s stopalke za plin. V tem načinu ta dirkalnik dobi svoj pravi smisel in zaradi agresivnejšega pogona se takrat močno poveča tudi poraba bencina. To pomeni z 0,15 litra na 0,55 litra bencina na prevoženi kilometer.
V reliju pospeški do 100 kilometrov na uro ne pomenijo ničesar, enako ne niti najvišja hitrost. Odloča vrhunska vodljivost in prožnost pogona od ovinka do ovinka. Pomemben je le doseženi čas od štarta do cilja.
Tega peugeota je v Slovenijo na test pripeljala ekipa Stengg Motorsport iz Avstrije. Willi Stengg je nekdanji zmagovalec relija Saturnus. Simon Wagner bo ta dirkalnik predvidoma peljal na pozivnem reliju Soča Valley v okolici Tolmina in Kobarida.
Le malo gumbov in stikal. Eden ključnih je tistih, ki način vožnje preklopi iz “road” v “stage”.
Za dobro tono mase je moči in navora izjemno veliko
Ker ima prazen avtomobil maso le dobro tono (skupaj s posadko mora imeti vsaj 1.250 kilogramov), je tudi odzivnost temu primerna. Sploh na zavitem in drsečem asfaltu je vso moč in predvsem navor kar težko prenesti na asfalt. Pomaga mehanska zapora diferenciala, a vseeno na vsakem pospeševanju tale "levček" da vedeti, kakšen potencial ima in za kako resen dirkalni avtomobil gre.
Pod pokrovom motorja je skrit 1,2-litrski bencinski turbomotor. Ta zmore uradno okrog 208 "konjev", in sicer že pri 5.450 vrtljajih v minuti. Ob tem nudi še pomembnejših 290 njutonmetrov navora. Prav ta navor je njegov veliki zaveznik, saj se odzivnost s padanjem vrtljajev odzivnost ne zmanjšuje tako hitro. Za volanom tudi ni treba tako pogosto prestavljati kot pri dirkalniku z atmosferskim motorjem.
Pod pokrovom motorja je skrit 1,2-litrski bencinski turbomotor. Ta zmore uradno okrog 208 "konjev", in sicer že pri 5.450 vrtljajih v minuti.
80 tisočakov za trenutno najhitrejšega peugeota med ovinki
Tak avtomobil je seveda namenjen predvsem dirkam. In ker je vzdrževanje drago, so tudi kilometri z njim natančno odmerjeni. Naročilo v Peugeot Sportu stane 66 tisoč evrov, čemur pa je treba prišteti še DDV. Polna cena torej znaša dobrih 80 tisoč evrov. To so že veliki zneski za še vedno relativno majhen reli dirkalnik s pogonom na sprednji par koles, ki pa z dodatki turbomotorjev (prehodni 208 R2 je imel še atmosferski motor) postajajo zelo hitri. V slovenskem državnem prvenstvu se na primer s takim peugeotom Marku Grossiju obeta naslov državnega podprvaka v skupni razvrstitvi.
Wagner letos vodi v avstrijskem reli prvenstvu, s ford fiesto rally4 pa je odpeljal tudi nekaj relijev v Sloveniji. Tam je testiral in pomagal razvijati v reliju še neuveljavljeno znamko Hoosier, ki sicer spada pod Continentalov koncern.
Levo ročica za sekvenčnega menjalnika, desno hidravlične ročne zavore.
V Sloveniji bodo kmalu štirje tovrstni peugeoti 208 rally4.
Povprečni slovenski reli stane več kot pet tisočakov
Tak dirkalnik nima veliko skupnega s serijsko dvestoosmico, ki ne pozna več športne različice GTI. Ista je le zunanja školjka in še morda kakšna malenkost. Podvozje je McPhersonovo, nato so tu Ohlinsovi tristopenjsko nastavljivi blažilniki, premer štiribatnih zavor spredaj je 330 milimetrov, dvobatnih zadaj pa 290 milimetrov. Stanje Sadevovega sekvenčnega menjalnika se preveri po vsakih 3.500 dirkaških kilometrih (v načinu "stage"), obnova motorja pa sledih vsakih dva tisoč dirkaških kilometrov.
Obratovalni stroški takega avtomobila so veliki. V Sloveniji ga ima omenjeni Grossi, dva peugeota (tretji je na poti) je v Slovenijo pripeljala ekipa OPV Racing Tomaža Kavčiča. Kdor ima lastniškega, lahko več testira in načeloma manj gleda na vsak prevoženi kilometer. Druga možnost je najem, kjer pa je cena odvisna od dolžine dirk. Za povprečni slovenski reli stane najem takega peugeota okrog 4.700 evrov, pri čemer pnevmatike in še kakšna "malenkost" niso vključene.
Le dirkalni motor in menjalnik staneta kot serijski peugeot 208
Pri Peugeot Sportu so izračunali, da lastnika tale peugeot na kilometer stane v povprečju slabih 12 evrov. To so torej le stroški na kilometer, v kar je vključena obraba pomembnejših vitalnih delov. Največja posamezna postavka dirkalnika je ojačana karoserija z varnostno kletko za deset tisoč evrov, medtem ko motor stane devet tisoč evrov, turbopolnilnik tisoč, menjalnik pa šest tisoč evrov. Za sprednji blažilnik je treba odšteti 1.800, za zadnjega 1.200 evrov. K temu pa moramo prišteti še potrošni material, kot so odbijači: sprednji stanejo 440, zadnji pa 285 evrov. Vse cene seveda še nimajo vključenega DDV.
Pazite, tak dirkalnik hitro zasvoji
Dragi "špas", sem si ob teh podatkih mislil za volanom dirkaške dvestoosmice na novem ptujskem kartodromu. Še posebej zato, ker ta kombinacija glasnega pokanja iz izpušne cevi, izjemno odzivnega volana in celotnega pogona tako hitro zasvoji. En kilometer ni nič, še manj deset.
Po eni dirki se marsikdo šele dobro ogreje, ujame z avtomobilom in začne nato tekmovati še z neizprosno uro. Zaostanki sprva hitro padajo, toda tiste zadnje pol sekunde do najboljših je v takem avtomobilu najtežje doseči. To je pravi dirkalnik, ki zahteva veliko izkušenj, voženj, pa tudi poguma, znanja in odločenosti za volanom.
