Nedelja, 1. 11. 2020, 22.30
4 leta
Do službe v Ljubljani: na elektriko iz Kočevja in Velenja
Videti je nemogoče, toda? Iz dveh mest do službe v Ljubljani.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,76
12
Dve opravljeni hipotetični vožnji dokazujeta, da tudi navidezno skrajno majhni dometi v praksi za marsikoga niso zares problematični. Imajo pa zato taki avtomobili precej omejen spekter uporabe in tudi namenjeni so skoraj izključno tistim, ki bi baterijo ponoči (najbolje prek stenske polnilnice, cena je dober tisočak) napolnili doma. Zelo težko postanejo prvi domači avtomobili, na kožo pa jim je pisana vloga drugega domačega avtomobila.
Številni Slovenci so si za potrebe vsakodnevnega "commutinga", vožnje v službo in nazaj domov, že omislili električni avtomobil. Kako majhna baterija, ki naj bi prinašala tudi nižjo ceno, pa lahko v praksi še služi nemoteni vožnji teh dnevnih migrantov? Z električnim avtomobilom, ki ima eno od najmanjših baterij na trgu, smo opravili dve vožnji do službe v Ljubljani in nato do doma. Majhen doseg na papirju v praksi niti ni nujno tako problematičen.
Ena od novosti med električnimi avtomobili z majhno baterijo bo tudi honda e.
Še pred nedavnim smo morali vse električne avtomobile metati v isti koš, tako malo jih je bilo. Zdaj se položaj na trgu in nakupni proces spreminjata. Priča smo izrazitejši diferenciaciji električnih vozil. Ni namreč nujno, da ima vsak električni avtomobil veliko baterijo in doseg krepko več kot 300 kilometrov. Predvsem manjši avtomobili so namenjeni krajšim vožnjam, tako imenovanemu vsakodnevnemu "commutingu", z manjšo baterijo pa bi morali imeti kajpak tudi nižjo ceno.
Zakaj plačati veliko in drago baterijo, če v praksi morda potrebujemo le pol njene zmogljivosti?
V tujini se ljudje v službo iz primestja vozijo z vlakom. Ker je javni promet v Sloveniji neučinkovit in mnogo prepočasen, smo pri dnevnih migracijah obsojeni na vožnjo z avtomobili. In pri tem lahko svoje odigrajo električna vozila, predvsem taka, ki bi zaradi manjše baterije morala biti cenejša. To so avtomobili, kot so nova mazda MX-30, električni mini, prihajajoča honda e, vsekakor tudi (prav nič zastareli!) BMW i3. Vsem omenjenim je skupno spogledovanje s premijsko kakovostjo, torej dobrim počutjem v avtomobilu, a tudi zadržan pristop pri električnih specifikacijah. S kako majhno baterijo je še mogoče shajati v majhni državi, kot je Slovenija?
Iz Velenja do Ljubljane nazaj je okrog 170 kilometrov, kar brez vmesnega polnjenja zmore večina današnjih električnih avtomobilov.
Do službe v Ljubljani iz Kočevja in Velenja
Po odgovore sem se odpravil z novo mazdo MX-30, ki ima med primerljivimi avtomobili baterijo z eno od najmanjših uporabnih zmogljivosti. Če je torej mogoče vožnjo v službo in nazaj domov, kjer naj bi baterijo polnili, opraviti s to mazdo, bi jih opravili tudi z drugimi električnimi avtomobili.
Simuliral pa sem vsakodnevno vožnjo dveh voznikov, ki bi se na delo peljala do Ljubljane. Prvi primer je predvideval vožnjo le po mestu in regionalnih cestah, pri drugem pa drugo nasprotje: veliko večji delež avtocestnih kilometrov in le peščico ovinkov po regionalni cesti.
Kaj pa drugi obstoječi avtomobili? Na eni strani odličen paket ponuja renault zoe (doseg krepko prek 300 kilometrov), prav tako tudi iz vidika baterij osnovne različice avtomobil kot so nissan leaf, hyundai kona in tudi hyundai ioniq. V tem rangu se je v Evropi in Sloveniji odlično prodajal tudi volkswagen e-golf. Njegov naslednik ID.3 na različico z najmanjšo baterijo še čaka.
Domov v Kočevje s 44-odstotno napolnjeno baterijo
Najprej s polno baterijo začetek poti v Ljubljani in vožnja proti Kočevju. Pot tja in nazaj je dolga dobrih 130 kilometrov. To bi na papirju moralo zadoščati za majhno mazdino baterijo. Do Kočevja je v njej ostalo še 68 odstotkov energije. Poraba energije je bila zaradi ustrezne konfiguracije cest in precej gostega prometa zelo ugodna.
Do vrnitve v Ljubljano se je ustalila pri 13,6 kilovatne ure. Po 132,8 kilometra dolgi poti v Kočevje in nazaj je imela baterija še 42-odstotno napolnjenost, obljubljeni doseg je znašal še celih 77 kilometrov.
Iz Velenja v Ljubljano in nazaj ne gre brez kratkega postanka za polnjenje
Drugače je bilo pri namišljenem lastniku takega avtomobila, ki bi se v Ljubljano vozil iz Velenja. Na njegovi poti je več kot 130 kilometrov po avtocesti, kjer je poraba elektrike mnogo višja kot pri počasnejši vožnji po regionalni cesti. Proti Štajerski smo vozili s hitrostjo od 110 do 130 kilometrov na uro.
Po 66 kilometrih smo prišli do izvoza za Polzelo in baterija je imela še 64 odstotkov energije. V Velenju smo obrnili s 55 odstotki preostale energije, ki pa je nato začela hitro kopneti. Po 132 kilometrih, kjer smo imeli ob vožnji v Kočevje in nazaj še 42 odstotkov energije, mi je tokrat ostalo je še 21 odstotkov.
Pri taki razdalji in velikem deležu avtoceste bi moral voznik računati na kratek postanek na avtocestni hitri polnilnici DC. Če avtomobil polni učinkovito, bi v primeru vračanja iz Velenja zadoščalo že pet minut, zaradi šibkejšega polnjenja mazde sem pustil kabel priklopljen za deset minut. Tako dolgo polnjenje je stalo dva evra, v tem času pa se je napolnjenost baterije s 16 povečala na 35 odstotkov. V tem času je mazda dobila 5,64 kilovatne ure elektrike. Ob učinkovitejšem polnjenju bi za enako ceno lahko baterija dobila za tretjino več elektrike.
Kljub avtocestni vožnji je bila poraba še vedno zmerna, v navedeni razliki med "kočevsko" in "velenjsko" porabo pa se lahko najdejo tudi dnevni migranti iz drugih slovenskih krajev.
Že pet- ali desetminutni postanek na avtocestni "hitri" polnilnici lahko razreši vse dvome glede dovolj velikega dosega električnega avtomobila.
"Kočevska" in "velenjska" poraba le izhodišči za druge
Po 170 kilometrih je imela baterija ob vrnitvi v Ljubljani še 15 odstotkov energije. Povprečna poraba je znašala 17,8 kilovatne ure, torej 4,2 kilovatne ure več kot ob regionalni vožnji do Kočevja in nazaj. Preostali doseg z vmesnim desetminutnim polnjenjem je znašal 26 kilometrov. Če pri Lukovici ne bi polnili, bi znašal doseg okrog 165 kilometrov. Bržkone premalo za 170 kilometrov dolgo pot.
Kljub avtocestni vožnji je bila poraba še vedno zmerna, v navedeni razliki med "kočevsko" in "velenjsko" porabo pa se lahko najdejo tudi dnevni migranti iz drugih slovenskih krajev. Samo za primer: vožnja iz Ljubljane do Pirana in nazaj (samo avtocesta) je povprečno porabo ustavila pri slabih 22 kilovatnih urah.
Številni pomembni podatki so kupcu električnega avtomobila zlahka prikriti
Pri izbiri avtomobila je tako treba pozornost nameniti vsaj dvema pomembnima podatkoma. Prvi je dejanska (in ne le v tehnični specifikaciji navedena!) moč polnjenja na hitri polnilnici DC. Pet- ali desetminutni postanek na avtocesti iz vidika časa ni problematičen, stane pa dodaten evro. Če se to dogaja vsak delovni dan, razlika ni več majhna.
Druga pomembna lastnost je prikaz preostale energije v odstotkih, ne le kilometrih. Ta mazda ustrezno prikazuje oba podatka, še vedno pa številni poznajo le prikaz v kilometrih. Podatek v odstotkih je namreč precej bolj natančen, ob majhnem dosegu avtomobila pa voznik kajpak potrebuje prav natančne in kar najmanj "okvirne" podatke.
Kako drag naj sploh bo drugi domači avtomobil?
Obe opravljeni hipotetični vožnji dokazujeta, da tudi navidezno skrajno majhni dometi v praksi za marsikoga niso zares problematični. Imajo pa zato taki avtomobili precej omejen spekter uporabe in tudi namenjeni so skoraj izključno tistim, ki bi baterijo ponoči (najbolje prek stenske polnilnice, cena je dober tisočak) napolnili doma. Zelo težko postanejo prvi domači avtomobili, na kožo pa jim je pisana vloga drugega domačega avtomobila. Vprašanje trga pa bo, kako kakovostne (in kako drage) avtomobile bodo Slovenci za tako vlogo še pripravljeni kupiti. Ali se v službo torej voziti v premijski mazdi MX-30 ali BMW i3 ali na primer v zares nizkocenovnem renault twingu electricu?
12