Sobota, 7. 7. 2018, 4.00
6 let, 4 mesece
Prvoosebni preizkus avtomatiziranega konvoja tovornjakov
Bodo tovorni promet res obrnili na glavo? #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,70
5
Za zdaj še niso nared za uporabo v vsakdanjem prometu, a konvoji tovornjakov bi očitno v dolčenem obdobju lahko postali realnost. Vodilni tovornjak vodi ostale, ki mu avtomatizirano (dolgoročno samodejno) sledijo in tako skrbijo za boljšo prometno varnost, izkoristek prostora in tudi občutno nižjo porabo goriva.
Video:
MAN svoj sistem avtomatizirane vožnje v konvoju testira z dvema tovornjakoma. Mi smo sistem preizkusili na novem (še ne odprtem) letališču v Berlinu.
Na za zdaj še prazno vzletno stezo novega letališča v Berlinu sta zapeljala dva tovornjaka vlačilca. Dva takšna tovornjaka, kakršnih so polne tudi ceste v Sloveniji. Približali smo se tovornjaku pred nami. Senzorji, laser lidar in kamere so ga zaznale, nato sta se povezala še prek internet brezžične povezave.
Modra lučka na volanu je sporočila, da se je vklopil sistem samodejnega sledenja in vožnje v konvoju. Tovornjak je nato sam pospešil in se približal tovornjaku pred nami na 15 metrov. Prav tako je prevzel skrb nad volanom (voznik mora zaradi zakonskih omejitev imeti roke na volanu) in na optimalni razdalji sledil drugemu tovornjaku po letališki stezi.
Glavne dolgoročne prednosti takih tovornih konvojev na avtocestah?
Ker bi lahko tovornjaki vozili bližje eden drugemu, bi to privarčevalo prostor, prav tako se z enakomernim prometom izboljša prometna pretočnost. Ker resnici na ljubo vozniki tovornjakov tudi danes ne spoštujejo predpisane varnostne razdalje, bi komunikacija med tovornjaki izboljšala tudi varnostno komponento in preprečevala nalete vozil.
Voznik drugega tovornjaka bi načeloma lahko dvignil roke in prepustil sledenje avtomatiki. Zaradi zakonskih omejitev mora imeti še vedno roke na volanskem obroču. Če se vmes vrine drugo vozilo, se elektronska nevidna povezava konvoja prav tako prekine.
Moder gumb na sredinski konzoli, ki služi za zagon sistema. Ta še ni standardiziran, zato se v konvoju ne morejo peljati tovornjaki različnih proizvajalcev.
Med obema tovornjakoma poteka brezžična povezava, kar skrajša reakcijske čase. Prav tako je taka povezava osnova za začetno preverjanje sistema in potrditev njegovega zagona.
Nekajodstotna manjša poraba goriva za lastnika tovornjaka pomeni veliko denarja
Zanemarljiv pa ni niti prihranek na gorivu. Aerodinamični tok zraka je boljši tudi za prvi tovornjak, drugi pa vozi v njegovem zavetrju in vsaj teoretično bi se poraba goriva lahko zmanjšala tudi za okrog 10 odstotkov. To seveda ni malo. Če tovornjak vlačilec z modernim motorjem porabi vsaj 30 litrov dizelskega goriva na 100 prevoženih kilometrov, bi lastnik tovornjaka pri tisoč kilometrih privarčeval 400, pri 100 tisoč prevoženih kilometrih pa že 40 tisoč evrov. Tudi če bodo prihranki goriva za polovico manjši, bodo taki prihranki za prevoznike zagotovo zanimivi.
Nemci imajo na avtocesti A9 že 145-kilometrski odsek za testiranje avtomatizirane vožnje tovornjakov
MAN je s projektom testiranja cestnega samodejnega voda tovornjakov na odprti avtocesti začel že konec junija. Takrat so v družbi nemškega ministra za transport in digitalno infrastrukturo Andreasa Scheuerja na avtocesto A9 poslali prvi avtomatizirani konvoj. Nemška vlada je projektu namenila okrog dva milijona evrov sredstev, uporabljajo pa sicer 145 kilometrov dolg odsek avtoceste A9 od bližine Münchna mimo Ingolstadta do Nürnberga.
Ta odsek so Nemci sicer predvideli za testiranja najrazličnejših tehnologij digitalizirane mobilnosti v prihodnosti. Zaradi določenih omejitev in izklopa sistema konvoja na nekaterih razcepih lahko na celotnem odseku konvoj uporabijo na dolžini 125 kilometrov.
»Taka rešitev bi celoten logistični postopek, torej prevoz od nakladalne rampe do naročnika, naredila bolj varnega, bolj učinkovitega in tudi bolj prijaznega do okolja. Vozniki tovornjakov bodo lahko postali moderni specialisti za logistiko v digitaliziranem tovornjaku,« je povedal minister Scheuer.
Voznik v konvoju z očmi gleda le še v eno točko, medtem ko so pogledi v klasičnem tovornaku precej bolj razpršeni po celotnem vetrobranskems steklu. Zelo pogosto gleda tudi v levo vzvratno ogledalo.
Ena od kamer skrbi, da tovornjak ostane znotraj prometnega pasu, ostali dve sta namenjeni dokumentaciji testnih voženj.
Laser lidar je eden ključnih sestavnih elementov avtomatizirane vožnje.
Med testiranji tovornjaka vozita 15 metrov narazen
MAN tam izkorišča sinergijo dveh tovornjakov v konvoju. Glede na gostoto prometa na nemških avtocestah daljši konvoji morda ne bi bili niti smiselni. Če se zaradi prometnih tokov konvoj razbije, se morajo tovornjaki med seboj spet ujeti. To pomen zaviranja, pospeševanja in s tem manjše prednosti pri prihranku goriva.
Med testiranji tovornjaka vozita s hitrostjo 80 kilometrov na uro, med seboj pa sta oddaljena za 15 metrov. Trenutni zakonski predpisi za vožnjo v konvoju predvidevajo medsebojni razmak 50 metrov, zato konvoj v realnem prometu danes še ni mogoč. Ena od ovir je tudi sprejetje enotnega standarda, da se bodo v konvoj lahko vključila vozila različnih proizvajalcev.
Do avgusta bodo v samodejni konvoj vključeni tovornjaki brez tovora, od takrat naprej pa bodo testi potekali vsak dan. Tovornjak bo opravil tri vožnje dnevno, medtem pa bo imel vsakič tovor drugačnih značilnosti.
5