Porschejeva vozniška šola: je lahko športni avtomobil razburljiv tudi pri hitrosti pešca?

Porsche je leta 2002 z asfalta zavil v blato in dobil vlečno kljuko

Leta 2002 pa je Porsche povsem na novo definiral uporabnost športnega avtomobila, saj se je takrat rodil njihov prvi športni terenec cayenne. Ta veliki in tržno uspešni SUV je seveda tudi danes na prvi pogled še vedno popolno nasprotje najbolj kultnega športnega avtomobila iz Stuttgarta, modela 911, a pri Porscheju ga razumejo tako kot vse druge svoje modele. Čeprav so bili mnogi ob njegovem rojstvu prepričani, da ne spada v Porschejevo družino, in mu napovedovali hitro slovo, pa je cayenne dokazal prav nasprotno.

S tem, ko je obdržal zmogljivosti športnega avtomobila in hkrati močno razširil njihovo uporabnost, je zgradil most med dirkaško stezo, udobjem prostora in stranpotmi, ki jih do njegovega prihoda vozniki porschejev niso nikoli videli in občutili pod kolesi svojih lepotcev. Da, cayenne je na trgu športnih avtomobilov spremenil marsikaj, potegnil vlak in opogumil tudi konkurente. Med drugim je postal tudi prvi porsche, ki je za seboj zmogel vleči več kot dve toni težko prikolico.

Več kot pol milijona njegovih kupcev je Porscheju dalo pogum, zato je dobil še mlajšega in manjšega brata macana. Oba pa v svojih najmočnejših različicah, kljub 2000 (macan turbo) oziroma 2310 (cayenne turbo S) kilogrami težkima telesoma, zmoreta do hitrosti sto kilometrov na uro pospešiti v manj kot petih sekundah ter drveti s hitrostjo krepko prek 250 kilometrov na uro in v zavojih obdržati prav neverjetno mero oprijema.

V zaledju pošastno hitre in neskončno razburljive dirkaške steze dirkališča Istanbul, na katerem gostuje Porschejeva vozniška šola, smo z asfalta oba Porschejeva predstavnika SUV, športna terenca macana in cayenna, z inštruktorji preizkusili tudi na terenskem poligonu. To sta avtomobila, ki brišeta meje med dvema popolnoma različnima vozniškima svetovoma.

Na asfaltu bratom ne prideta blizu, v blatu pa sta edina v družini, ki zmoreta naprej

Vožnja z njima po dirkališču je teatralno doživetje predvsem zaradi zvoka, mase in bitke s fiziko. Na meji, ko ob cvilečih gumah ob vseh kilogramih in višjem težišču neomajno držita idealno linijo, jima človek lahko samo prikima, dobra sta. Nista edina, ki to zmoreta, a sodita v sam vrh.

Na asfaltu sicer nikakor ne dosežeta najboljših v svoji ugledni družini, da ne bo pomote, a še vedno sta hudičevo hitra in obvladljiva. Da kri ni voda, v njunem primeru še kako drži.

Ko pa pod kolesi zmanjka asfalta, hipno postaneta najbolj prepričljiva porscheja. Poleg tega pa se med vsemi porscheji lahko pohvalita z največjima prtljažnikoma, z največjo nosilnostjo – cayenne do 760 kilogramov in macan do 695 kilogramov – in seveda z vlečnimi sposobnostmi, ki krepko presegajo dve toni. Sta torej edina v družini Porsche, ki zmoreta jahto pripeljati v marino.

Pomočnik za speljevanje na klancu, integriran v sistem štirikolesnega pogona PTM (Porsche Traction Management), omogoča, da avtomobil tudi v največji strmini spelje brez oddrsavanja navzdol. Veliko moči in navora mora elektronika izjemno natančno razporediti na vsa štiri kolesa, sicer bi se avtomobil le nemočno stresal, premaknil pa nikamor.

Jutranji sestanek z inštruktorji: "To sta športna avtomobila!"

V znameniti vozniški akademiji še bolj sloveče znamke iz Stuttgarta že več kot štirideset let voznikom pomagajo odkrivati nova vozniška obzorja. Razkrivajo jim vse skrivnosti obvladovanja športnega avtomobila in jim kažejo pot do vozniške nirvane.

Ta pot, verjeli ali ne, po novem vodi tudi prek blata, vode, strmih spustov in vzponov, prek takšnih terenov torej, ki jih svet športnih avtomobilov ni razumel nikoli poprej, kaj šele obvladoval.

Na jutranjem sestanku, preden smo sedli za volan, nam je inštruktor pojasnil: "Macan in cayenne sta še vedno prava porscheja, športna avtomobila. Pri nas izdelujemo športne avtomobile."

Onstran tribun, med grmičevje in blato azijskega pašnika

Dirkališče Istanbul park je na azijski strani Bosporske ožine. Pokrajina okoli njega je še najbolj všeč drobnici, pravzaprav le kozam. Z nizkimi drevesi in grmičevjem poraščeni griči s precej strmimi pobočji, blatni kolovozi in ravnine, razbrazdane s hudourniški žlebovi in, če vse skupaj zmoči ploha, se dvigne še nekakšna mastna mešanica ilovice in peska. V takem okolju so si Porschejevi inštruktorji zamislili poligon za macana in cayenna.

Ko smo se v paddocku poravnali v ekspedicijski konvoj, se je pa še ulilo. Po radijski vezi se oglasi inštruktor v vodilnem avtomobilu: "Gospodje, previdno. Na ovirah ne pozabite aktivirati programov off-road."

In smo speljali. Zunaj dež, pod kolesi značilni ropot kamenja, blata, pa vodna ovira in sicer betonirana, a še vedno 40-stopinjska strmina, v kateri navzgor oči vidijo le oblake, navzdol pa se zazdi, kot da bi se z avtomobilom znašli na zaletišču pod Poncami, telo pa se zaradi sile zemeljske gravitacije že nasloni na varnostni pas. Kako je bilo? Oglejte si video.

Poligon smo kljub dežju premagali s povsem običajnimi gumami, namenjenimi asfaltni vožnji in večjim hitrostim. Najbolj impresivno pa je delovanje tehnike, elektronske vozne podpore, ki kilovate in navor na podlago spravi zares prepričljivo. Tak avtomobil je z nekaj upoštevanimi nasveti glede osnovnih zakonitosti terenske vožnje mogoče prepeljati precej daleč, tudi če prej volana nikoli niste vrteli po brezpotju. Še bolj pa je zanimivo dejstvo, da je športni avtomobil lahko razburljiv tudi pri hitrosti pešca. "Jure, spusti zavoro in avto usmeri v strmino," so bila slišati navodila inštruktorja, ko se je nos macana z vrha griča potopil proti vznožju. Spustiti zavoro na naklonu, ki spominja na strmo streho gorske domačije? Razum ti govori drugače. Verjemite, je razburljivo, in to pri hitrosti, ki jo brez težav dosežete peš.

Zakaj? Ker lahko.

Seveda se utegne kdo vprašati, zakaj bi športni avtomobil sploh moral obvladovati terenske izzive. Tudi mi smo razmišljali o tem, ko smo cayenna in macana na ploščadi ob dirkaških garažah dirkališča, ki je gostil tudi formulo 1, gledali poravnana ob strojih, kot sta 911 turbo in 911 GT3.

Čemu? Je to sploh smiselno? Stvar filozofije pač. Po drugi strani pa je življenje polno kompromisov, takih in drugačnih. Zakaj torej? Ker lahko. Porsche ima možnost, znanje in ne nazadnje tudi pogum narediti nekaj takega. In naredil je tako, kot zna, odlično.

Kdor si tak kompromis pač zmore privoščiti in ga predvsem potem tudi uporablja, bo vedel, zakaj. Povsem preprosto, verjemite.

Elektronsko nadzorovan štirikolesni pogon PTM z možnostjo prenosa navora od nič do sto odstotkov med obema osema. Aktivacija stikala off-road vklopi terenski vozni program: prilagojeno delovanje krmilnega mehanizma, nastavitev vzmetenja na največjo, terensko oddaljenost od tal običajne višine +4 centimetre PASM (Active Suspension Management), prilagoditev menjalnika PDK ter sistemov vektorske porazdelitve navora na posamezno kolo PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) in nadzora stabilnosti vozila PSM (Porsche Stability Management). Sistem za nadzorovano spuščanje po strmini PHC (Porsche Hill Control): nastavitev hitrosti od tri do 30 kilometrov na uro.

Blato spere voda, doživetje pravega porscheja pa ne zbledi nikoli.

Pa vendarle ne moremo mimo nečesa: ko smo se iz blata vrnili v Porschejevo najbolj naravno okolje, na dirkaški asfalt z obveznimi belo-rdečimi robniki na skrajnih koncih idealne linije, in v boksih zbudili čarobni stroj v modelu 911 GT3, je dogajanje onstran ograje dirkališča nemudoma postalo nepomembno. Toliko o kompromisih, iskreno, z vsem spoštovanjem do inženirjev, ki so naredili macana in cayenna.

Pretikati pri 9000 vrtljajih v minuti in z osredotočenostjo vojaškega ostrostrelca z nosom avtomobila meriti v vrh, v središče zavoja, pa jezditi na tako značilnem sunku moči, je bit tistega, kar si mi predstavljamo pod besedo Porsche.

Pospeški, pojemki, trenutki začudenja nad zmožnostjo podrejanja fizike, celo sekunde groze in občutek, da ti stroj bere misli, ter predvsem neizmeren koncentrat vozniške sreče, take, ki, priznamo, meji na občutje ljubezenske strasti, je tisto, kar pravi porsche zna. Po to smo tokrat prišli v Istanbul. Naučiti se uživati v tistem, kar Porsche v resnici je.

O tem, kako je dejansko mogoče na dirkališču za volanom avtomobilske ikone ujeti samega hudiča za rep, pa naslednjič, v nadaljevanju te zgodbe.