Volkswagen golf 1,6 TDI DSG

Za dinamično navdahnjene voznike kljub vsemu priporočamo večvodilno zadnjo premo

Dejstvo je torej, da razlike med obema premama res niso bile velike, v povsem običajni, vsakdanji vožnji celo nezaznavne. Na našem preizkusu sta se oba golfa kljub različnim vpetjem zadnjega kolesnega para peljala zelo suvereno in v skladu s pričakovanji, ki naj bi veljali za razrednega prvaka.

Res pa, da se je ključna razlika med obema različicama zadnjih prem – poltogo in večvodilno, ki ju deli prej omenjena 90-kilovatna motorna ločnica – pokazala ravno tam, kjer smo jo seveda pričakovali. Pri zelo dinamični vožnji skozi zavoje z veliko neravninami na vozni površini. Tam se, kot ste lahko videli tudi v videu, golf z večvodilno zadnjo premo vseskozi pelje brez izgube stika notranjega kolesa s podlago.

Tako vpetje zadnjega kolesnega para tudi pri višjih hitrostih zagotavlja več nadzora, boljšo in natančnejšo vodljivost ter še višjo postavljeno mejo zdrsa. Seveda pa je vse to mogoče za volanskim obračom najbolje občutiti in seveda tudi ceniti pri zelo dinamični vožnji, tja proti res skrajnemu robu fizikalnih zakonov oprijema.

Sploh če so ceste v takem stanju, kot pri nas, ko jih ni načela samo dolga zima, temveč tudi slabo vzdrževanje, ki ga narekujejo krizne finance. Še dobro, da ima tudi bolj preprosta golfova poltoga prema veliko torzijsko kapaciteto, na takih cestah jo pač preprosto potrebuje.

Sistem DCC s prednastavljenimi voznimi programi je na voljo pri obeh različicah vpetja zadnjega kolesnega para

Ob tem pa velja omeniti, da je ob obeh izvedbah prem na voljo sistem za dinamično uravnavanje podvozja (DCC), ki skrbi za to, da se blaženje neprestano prilagaja cestišču in vozni situaciji oziroma slogu vožnje.

Tako je bil tudi naš testni golf z novim in varčnejšim 1,6-litrskim turbodizlom v nosu in poltogo premo opremljen s tipko, ki je omogočala aktivacijo prednastavljenih voznih programov – sport, normal, eco in comfort.

Pri aktivaciji posameznega programa se ne prilagodijo samo blažilniki, temveč še preostale komponente, ki vplivajo na določeno vozniško zahtevo.

Pri vklopu programa sport je recimo nastavitev blaženja bolj čvrsta, vzporedno s tem pa se spremenijo tudi karakteristika krmiljenja, odzivnost stopalke za plin, odzivnost samodejnega menjalnika, motorja …

V praksi se obnese odlično

Odzivnost zadnjega smo v praksi preverili tako, da smo izbrali udobni vozni program – comfort in na Vranskem simulirali nenadno ostro zaviranje in izogibanje oviri na cesti.

Prej bolj "na mehko" udobno nastavljeno blaženje je res hipoma otrdelo in se prilagodilo nenadni spremembi hitrosti in voznemu slogu. Bliskovit odziv aktivnega uravnavanja podvozja oziroma blažilnikov smo čutili tudi pri testni provokaciji hitre menjave voznega pasu.

Zadeva deluje, in to zares očitno. Sistem DCC je nedvomno dodana vrednost, saj smo pri nekaterih, celo hišnih tekmecih, kot je na primer novi leon, na cesti opazili njegovo odsotnost. Brez njega so bili ti avtomobili na cesti preprosto trši, manj udobni in manj uglajeni, a zaradi tega prav nič bolj dinamični med zavoji.

Je pač razredni prvak, z osvojenim naslovom evropskega in svetovnega avtomobila leta 2013 tudi uradno!

O novem golfu smo vam povedali tako rekoč že vse. O obliki, pa njegovi prilagodljivosti in učinkovitosti ter strateško razvojni potezi njegove osnove platforme MQB, ki ga je pocenila in prilagodila krizi, smo obširno poročali že lani iz Berlina, ko smo ga kot takega prvič v živo videli na statični predstavitvi.

Na Sardiniji smo z njim naredili prve kilometre in takoj ugotovili dvojnost njegovega značaja. Ja, lahko je pravi eko udobnež ali pa zver.

Njegovo sodobno avtomobilsko pamet pa ste nekateri naši bralci lahko celo osebno preizkusili na letališki stezi v Slovenj Gradcu, kjer smo na naši delavnici potrdili, da se njegova sofisticirana in zdaj že dejansko bolj ljudsko dostopna elektronika res suvereno znajde v službi varnosti. Po prvem testu različice z močnejšim dvolitrskim TDI-jem v nosu pa smo zapisali, da golf pač res ostaja golf. Zaradi prilagodljivosti širokemu krogu kupcev spada v zlato sredino nabitega segmenta, kjer so zahteve številne in raznolike, on pa je na njih dejansko zelo dobro, celo odlično pripravljen.

Letvico v segmentu je dvignil tako visoko in prepričljivo, da je znova osvojil lento slovenski avto leta, pa tudi na evropski in svetovni avtomobilski prestol leta 2013 se je povzpel v Ženevi in New Yorku.

Vse to pa je tokrat ponovno dokazal tudi ta testni golf s šibkejšimi dizlom v nosu. Res je, da cena še vedno ni ravno skromna, a dejstvo je, da je kljub vsemu zelo konkurenčna. Zakaj? Nekoliko bolj, a še vedno primerljivo opremljen in motoriziran novi kia ceed, ki smo ga imeli na testu, je bil, zanimivo, za 267 evrov dražji. Oba sta odlična, ampak vsak od vas pri sebi že ve, za katerega bi se odločil.

TDI je res varčen, ampak ne pozabite na energijsko ravno tako precej učinkovit, a veliko bolj uživaški stroj TSI.

Pri 110-kilovatnem, dvolitrskem TDI-ju nove generacije smo pričakovali nekoliko nižjo porabo od doseženega testnega povprečja.

Prav nasprotno pa lahko zapišemo za 1,6-litrski TDI. Motorček je s 77 kilovati in 250 njutonmetri navora dovolj prožen, živahen in povsem suveren. Tako na avtocestnih klancih in mestnih obvoznicah ali pa na zaviti regionalni cesti brez kakšnega naprezanja zmore držati tempo in celo presenetljivo dobro poskočiti, če to voznik od njega zahteva.

Njegovo zgledno sodelovanje s sedemstopenjskim DSG-jem se pri porabi nedvomno pozna. 5,3 litra na sto kilometrov je zelo dober dosežek – pa tudi 3,6 litra iz umerjenega cikla več kot obeta – za občutno znižanje frekvence obiska črpalke. Ta pogonska kombinacija je posrečena in dejansko najbolj smiselna, zlasti če se res veliko vozite in je program sport iz DCC-ja bolj redko na vašem vozniškem repertoarju.

Vse bolj in bolj se nam zdi, da bo prvi zvezdnik v golfovem nosu morda kmalu postal TSI, tisti z oznako ACT, ki se gre z izklopom valjev nekakšnega bencinsko-bencinskega hibrida med štiri- in dvovaljnikom. Ponuja mnogo več vozniških užitkov kot TDI. Ne pozabite pa, da smo s tem 1,4-litrskim sodobnim bencinskim turbostrojem na Sardiniji dosegli 6,5-litrsko povprečje.