Peugeot 508 RXH in audi Q5 hybrid quattro v bitki za oprijem

Najprej si oglejte spodnji video!

Ja, v AMZS-jev center varne vožnje na Vransko smo tokrat odpeljali dva sveža hibrida – crossover karavana peugeota peugeota 508 RXH in SUV-ja audija Q5 hybrid quattro. Res je, da imata oba podobne avtomobilske ambicije, ki se spogledujejo tudi z "mehkim" terenom in suverenim obvladovanjem spolzkih pasti, zlasti zimskih cest in strmejših makadamov, a vendar ju precej drastično ločuje tehnika in filozofija nemškega oziroma francoskega inženirskega jezika.

Še preden pa se lotimo "seciranja" obeh hibridnih pogonskih sklopov in iskanja tehničnega fantoma, ki je na drsečem klancu – katerega koeficient trenja oziroma oprijema je menda enak tistemu na steptanem snegu – naredil pičlo razliko, si torej pozorno oglejte spodnji video.

33 kilovatov razlike v sistemski moči, čisto drugačni poziciji elektromotorjev v kombinaciji s turbobencinarjem oziroma dizlom

Prva, a zelo pomembna razlika med obema avtomobiloma tiči v zasnovi njunih hibridnih sistemov. Audi Q5 hybrid quattro je zasnovan po načelu vzporednega hibridnega pogona, kar pomeni, da so prisilno polnjeni bencinski štirivaljnik TFSI, elektromotor, nameščen v ohišje menjalnika, in sam menjalnik na eni gredi. Celoten sistem ponuja 180 kilovatov največje moči, ki se prek sredinskega diferenciala prenaša na vsa štiri kolesa.

Hibridni sistem peugeota 508 RXH pa temelji na PSA-jevi HY4 hibridni zasnovi, ki deluje kot mešani sistem pogona. To pomeni, da lahko ta crossover karavan ponuja samo klasičen dizelski pogon na sprednja kolesa, samo električni pogon na zadnja kolesa – elektromotor se nahaja nad zadnjo premo –, ali pa kombinacijo, kar pomeni pogon na vsa štiri kolesa, ki pa je omejen s količino shranjene električne energije, saj dizelski kilovati in njutonmetri niso speljani tudi na zadnjo os. Celoten sistem ponuja 147 kilovatov največje moči.

Audi s samodejnim osemstopenjskim menjalnikom, v katerem je namesto pretvornika navora elektromotor

Namesto pretvornika navora je v ohišje osemstopenjskega samodejnega menjalnika pri audiju nevtralno vgrajen modul sinhronskega in tekočinsko hlajenega elektromotorja (40 kilovatov in 210 njutonmetrov, ki je prek lamelne sklopke v oljni kopeli povezan z motorno enoto TFSI.

Namesto odsotnosti prej omenjenega klasičnega elementa prestavne avtomatike pa se kot speljevalni element uporablja še ena sklopka. Delovanje obeh sklopk se prilagaja statusu vožnje oziroma delovanju posameznih elementov hibridnega pogona. Pri quattru je pri vzporednem hibridnem pogonu prek sredinskega diferenciala nato moč speljana na vsa štiri kolesa.

Peugeotov robotizirani menjalnik nadzira "master" računalnik hibridnega pogona, v prestavni shemi ni P-ja

V RXH-ju prestavlja robotizirani menjalnik, kar pomeni, da je njegova osnova enaka ročnemu, le da za prestavljanje in nadzor sklopke skrbijo ustrezni elektrohidravlični izvršni elementi. Ta menjalnik je na eni strani klasično povezan z dizelskim motorjem in na drugi strani s polgredmi. Diferencial pa je sestavni del menjalnika. Za prestavljanje skrbi poseben računalnik robotiziranega menjalnika, ki pa ga nadzoruje računalnik hibridnega pogona, ki je "master" oziroma poveljujoči v tem sistemu. Ta računalnik izbira pogon glede na voznikovo željo in glede na možnosti (razpoložljiva energija v akumulatorju, hitrost vozila …) in tudi določi "sinhrono" delovanje dizelskega motorja in elektromotorja, ki je nameščen nad zadnjo premo skupaj z reduktorjem, diferencialom in parkljasto sklopko ter polgredema.

Glede na to, da v peugeotu ni klasičnega samodejnega menjalnika, ki ima možnost mehanske blokade – parkirnega položaja P, ampak robotiziran ročni, ki tovrstne mehanske blokade nima, je jasno, da tudi na prestavni shemi ni položaja P. Avto je sicer opremljen z električno parkirno zavoro, ki se aktivira takoj, ko voznik odvzame kontakt.

Zakaj je quattro izgubil slabo sekundo?

Audijev quattro je sistem stalnega štirikolesnega, pri katerem za nenehno porazdeljevanje pogonske sile po posameznih kolesih samodejno skrbi samozaporni sredinski diferencial. Osnovno pogonsko razmerje znaša 40 : 60, kar pomeni, da se 40 odstotkov pogonske sile na podlago prenaša prek sprednje, 60 odstotkov pa prek zadnje preme.

Ker je Q5 hybrid, zasnovan po načelu vzporednega hibridnega pogona, se torej vsa njegova razpoložljiva sistemska moč na podlago prenese prek prej opisanega pogona. Osem desetink sekunde poznejši prihod na cilj gre pripisati predvsem nastavitvam delovanja nadzora trakcije in stabilnostnega sistema ter dejstva, da sta obe premi med seboj povezani prek mehanskega prenosa, ki je hiter, a kljub vsemu nekoliko počasnejši od električnega impulza.

Zakaj je HY4 potegnil tako suvereno?

Peugeot RXH je na vrh spolzkega klanca zato prišel slabo sekundo hitreje verjetno predvsem zaradi specifike precej neposrednega električnega pogona na zadnji kolesni par, ki 20 kilovatov moči in okoli 200 njutonmetrov navora prek stalnega reduktorja in diferenciala takoj pošlje proti obema polgredema.

Turbodizel torej požene prvi kolesni par, elektromotor pa svoj celoten zvezni navorski sunek namenja izključno zadnjim kolesom, in to praktično od nič vrtljajev dalje. Med obema premama torej ni nikakršne mehanske povezave.

Elektronska regulacija vrtljajev in moči neposrednega elektromotornega pogona je hitrejša in natančnejša

Bodite pozorni, kako se pri peugeotu v prazno zavrtijo prva kolesa, ki jih umiri sistem za nadzor trakcije, istočasno pa avto porine sunek električno gnanega zadnjega kolesnega para. Treba je torej upoštevati dejstvo, da je elektronska regulacija vrtljajev in moči neposrednega elektromotornega pogona zadnje osi peugeota hitrejša kot v primeru Audijevega sistema, kjer so v sistemu regulacije vrtljajev in moči vgrajene mehanske komponente (diferencial, lamelna sklopka v oljni kopeli), ki so kljub vsemu nekoliko počasnejše.

Kateri pogon je torej boljši? Quattro, ker je vseskozi na voljo. Peugeot pri 120 na uro postane povsem običajen karavan s prednjim pogonom.

Na drseči klančini se je peugeot resda bolj suvereno izstrelil proti vrhu, a poudariti moramo, da je v tem primeru treba gledati celotno pogonsko sliko – kateri štirikolesni pogon ti dejansko nudi več prednosti in oprijema. Teh osem desetink prednosti je praktično povsem nepomembnih, saj sta drsečo površino premagala oba ter oba dosegla vrh klanca.

Dejstvo pa je, da v peugeotu voznik nima vseskozi na voljo štirikolesnega pogona, saj je ta omejen tako s kapaciteto električne energije, ker turbodizel ni neposredno povezan z zadnjim kolesnim parom, kot tudi s hitrostjo.

V strojnem sklopu prenosa električne moči na zadnji kolesni par se namreč nahaja tudi parkljasta sklopka, katere naloga je, da pri hitrosti 120 kilometrov na uro popolnoma odklopi zadnji pogon. Delovanje elektromotorja/generatorja je namreč omejeno na 7500 vrtljajev v minuti, kar pa je doseženo pri prej navedeni hitrosti.

V praksi je HY4 lahko hitro preveč omejen. Če na zasneženi gorski cesti zmanjka elektrike ...

V praksi to pomeni, da boste denimo na mokri in spolzki avtocesti pri hitrosti nad 120 kilometrov na uro vozili karavan s povsem običajnim sprednjim pogonom, pa tudi denimo med nekajkilometrskim vzponom po zasneženi gorski cesti proti smučarskemu središču se vam lahko zgodi, da boste hitro spraznili baterijo in spet vozili le nekoliko višjega karavana s sprednjim pogonom.

Medtem pa se voznik v hibridnem Q5 vseskozi lahko zanese na učinkovitost štirikolesnega pogona. Ta je namreč tudi v hibridni različici na voljo vedno in povsod, neodvisno od kapacitete shranjene električne energije v bateriji ali pa hitrosti vožnje.

1 : 0 za Audi, a primerjali smo zgolj učinkovitost obeh štirikolesnih pogonov

V tem testu smo jasno primerjali zgolj učinkovitost štirikolesnega pogona in zapišemo lahko, da je Audi povedel, a nikakor ni zmagal z rezultatom 1 : 0. Hibridna filozofija obeh vozil je sicer precej podobna, saj tako audi kot peugeot energijo zbirata v prid voznim zmogljivostim.

A tudi z vidika tega dejstva je občutek za volanom audija veliko bolj izrazit, skoraj športno dinamičen. Medtem pa v peugeotu šele precizno prebiranje tehničnih podatkov razkrije, da 44 kilovatov močnejši hibrid dejansko ne porabi prav nič več goriva kot karavanski peugeot 508 s 103-kilovatnim dizelskim motorjem.

Še enkrat, tokrat smo se res osredotočili zgolj na pogon. Z vidika varčnosti, cenovne razlike in skupnega eko prispevka pa bi Francoz utegnil presenetiti premium SUV-ja iz Ingolstadta.