Četrtek, 1. 9. 2022, 22.55
2 leti, 2 meseca
Test: opel vivaro-e
Nova priložnost? Za taka vozila ni treba plačati DDV.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,75
6
Osnovni opel vivaro-e z večjo baterijo in izvedbo M stane 47 tisoč evrov, cena testnega je z nekaj dodatne opreme narasla na 52 tisočakov.
Tisoč kilometrov okrog Ljubljane, Primorske in Gorenjske z električnim kombijem, ki je prepeljal tudi večjo količino pohištva. Doseg poleti je okrog 250 kilometrov in to je v praksi zanesljivo dovolj za podjetja, ki bi tako tovorno vozilo uporabljala v relativno majhnem radiju. Ob upoštevanem odbitnem DDV je tak kombi štiri tisočake dražji od primerljivega z dizelskim motorjem.
V rokah sem imel manjši dostavni kombi, in to prvič takega z električnim motorjem. Ti postajajo pomembna alternativa za različne dostavne službe, in sicer predvsem v luči omejevanja dostopa za dostavnike s klasičnimi motorji v številnih evropskih mestih. To bo tudi glavni motiv, da se bodo podjetja odločila za alternativne dostavnike, čeprav v Sloveniji tudi začetna cenovna komponenta – podjetja pri električnih vozilih lahko izkoriščajo odbitni DDV – ni zelo obremenjujoča. Kljub električnemu pogonu je dostavnik svoje mestne in primestne naloge opravil odlično in več kot tisoč testnih kilometrov prevozil s porabo slabih 25 kilovatnih ur. Sto kilometrov vožnje bi z javnim polnjenjem stalo okrog šest evrov, na lastni vtičnici doma ali v podjetju bi bil znesek vsaj še polovico manjši.
Izberite večjo baterijo, ki nudi vsaj 250 kilometrov dosega
Oplov električni kombi je praktično enak kot tisti vivaro, ki ga poganja dizelski motor. Predelava je bila enostavna in celo malo površna, saj ima vivaro-e ob strani še vedno tudi (neaktivno) odprtino za dolivanje goriva. Kombi stavi na Stellantisov pristop k elektromobilnosti, kjer vozila z enako opremo ponujajo z različnimi motorji. To je prikladno za proizvajalca, kupec pa lažje neposredno primerja lastniške stroške različnih motorjev.
Vivaro-e je na voljo z dvema velikostma baterije. Nedvomno svetujem izbiro večje s kapaciteto 75 kilovatnih ur (kWh), ki z dosegom okrog 250 kilometrov omogoča dokaj brezskrbne delovne naloge v mestih in na bližnjih avtocestnih odsekih. Različica z manjšo baterijo bi bila resnično omejena na uporabo le znotraj mest. Razlika med obema baterijama je okvirno sedem tisoč evrov.
Poraba na testu je znašala med 24 in 25 kilovatnimi urami na sto kilometrov.
Pri različici M je tovorni del dolg 2,4 metra, pri različici L pa 2,7 metra. Nosilnost znaša slabo tono. Polnilni kabli morajo biti žal v tovornem prostoru.
Med polurno malico dodatnih 100 kilometrov dosega, a pasti ostajajo …
To ni malo, a vendarle – s testnim kombijem se je doseg zlahka vrtel okrog 250 kilometrov. To se ne sliši veliko, v praksi pa jih s primestnimi potrebami dokaj počasi dosežemo. Doseg se ob krajših premorih dopolnjuje s polnjenjem, za katera je v mestih tudi več možnosti. Pri tem je treba vedeti, da bo pozimi doseg za približno 20 odstotkov manjši in najbrž tudi polnjenje ne bo tako učinkovito kot poleti – to je rak rana električnih vozil, ki za osnovo izkoriščajo le "fosilno" platformo.
Med polurno malico bi voznik na hitri polnilnici DC (50 kW) pridobil kakih sto kilometrov dosega, na klasični polnilnici AC pa se doseg v tem času sploh ne bo bistveno podaljšal. Morda le za kakih 20 ali 30 kilometrov. Žal so več kot 11 kilovatov močni polnilci v električnih avtomobilih še vedno zelo redki, pri službenih dostavnih vozilih pa bodo v prihodnje prav zaradi učinkovitega polnjenja "na poti" nedvomno potrebni.
Kaj pa nosilnost? V primerjavi z dizelsko gnanim vivarom je pri električni različici, ki s seboj vozi precej veliko baterijo, nosilnost manjša za okrog 220 kilogramov. To je še naprej dovolj za nosilnost 925 kilogramov. Pri dizelsko gnanih vivarih znaša nosilnost do 1,3 tone.
Poklopni sredinski sedež, ki spodaj skriva manjši predal, stane več kot 800 evrov.
Prednosti? Tekoča vožnja z brezstopenjskim menjalnikom in potiho v mestna središča.
Električni vivaro-e je zato lahko dobra izbira za dostavne oziroma prevozne službe ali preprosto manjša podjetja oziroma obrtnike, ki vsakodnevno svojih službenih poti ne opravljajo na večjih razdaljah po celi državi. Celodnevno "skakanje" po Ljubljani in po avtocesti do bližnjih mest pa takemu kombiju – toda le ob izbiri večje baterije – povsem ustreza.
Kljub določeni začetni bojazni glede dosega ima lahko tak kombi tudi svoje prednosti. Z brezstopenjskim menjalnikom sta vožnja in vsako speljevanje z mesta bolj tekoča. Tudi dostop do stanovanjskih sosesk ali v mestna središča ob zgodnjih jutranjih urah z neslišnim motorjem prinaša pozitivne vplive.
Odbitni DDV ugodnejši od subvencije
Potencialne kupce v praksi poleg dosega skrbi tudi navidezno visoka maloprodajna cena. Električni kombi je od dizelskega na ceniku dražji med 10 in 12 tisoč evri. Toda z odbitnim DDV, kar je trenutno ugodnost za podjetja pri nakupu službenih električnih vozil, se ta cenovna razlika občutno zmanjša.
Osnovni vivaro-e z baterijo 75 kWh stane 47 tisoč evrov, ob odbitku DDV pa 39 tisočakov. To je le še štiri tisoč evrov več kot stane primerljiv dizelsko gnani vivaro s samodejnim menjalnikom. Če k temu prištejemo še cenejše servisno vzdrževanje in nižje stroške goriva – sto kilometrov na javni polnilnici AC v primeru vivara-e stane kakih šest evrov, pri dizelskem motorju pa dvakrat toliko – električni dostavnik lahko hitro postane racionalna odločitev.
Polnjenje baterije doma oziroma v podjetju danes, ko so tudi cene dizla v Sloveniji še precej ugodne (primerjano z bližnjo tujino), lahko strošek energije približa tudi faktorju tri. Torej sto električnih kilometrov s kombijem je lahko trikrat cenejše kot pri uporabi dizelskega goriva.
Moč polnjenja na polnilnicah DC znaša tudi več kot 50 kilovatov (teoretično do 100 kilovatov), za klasične polnilnice AC ima vivaro-e vgrajen 11-kilovatni polnilec.
Za koga je in za koga ni primeren tak kombi?
Na cenovno primerjavo električne in dizelske različice bodo prav gotovo vplivale različne omejitve dostopa do mestnih središč, ki bodo bolj naklonjene motorjem brez neposrednega izpusta.
Končna odločitev bo kajpak še naprej vezana izključno na potrebe podjetja in vsakodnevne potrebe po prevoženih kilometrih. Pri podjetjih je ta obseg želenih kilometrov, kadar upoštevamo krajša vmesna polnjenja, tudi lažje določiti kot pri osebnih avtomobilih.
Tudi električni dostavniki še imajo rezerve
Za razliko od osebnih avtomobilov pri dostavnih kombijih namenske električne platforme niso tako ključnega pomena. Z dostavniki se ne odpravljamo na več sto kilometrov dolge potepe in z njim načeloma ne bomo polnili baterije na najzmogljivejših "ultra hitrih" polnilnicah (Ionity …), zato tudi celoten sistemski nadzor delovanja baterij ni tako ključen. Vseeno pa bodo v prihodnje namensko izdelani kombiji lahko ponudili še več prostora, lepo bi bilo imeti dodaten prostor za shranjevanje polnilnih kablov (ti pač ne spadajo v tovorni del), podporo polnjenja prek naprednih aplikacij, vsekakor tudi skoraj obvezen zvok ob hitrostih pod 30 kilometri na uro. Tudi pri učinkovitejši rabi energije pa tak nenamensko izdelan kombi ima rezerve, saj bi nižja poraba neposredno zagotovila tudi večji doseg vozila.
6