Mazda MX-5 – vozniška nirvana v Slovenijo spomladi 2016

11 mesecev "kurjenja". Je bilo vredno čakati?

Prvič so nam jo v živo pokazali lanskega septembra. Takrat je Mazda obljubila vozniška nebesa na zemlji.

Njeno bistvo, smo zapisali, naj bi bilo v zavetju avtomobilskega napredka ponovno ponuditi nekdaj pristen, danes pa vse redkeje videni neoporečen odnos med vozilom in voznikom. Takšen, kakršnega nudi izvirnica. Apetiti so zrasli v trenutku – sploh zaradi vozno-dinamično prijetnih izkušenj iz preteklosti. Čakali smo 11 mesecev.

Nesramno dolgo kurjenje, če temu lahko tako rečemo, je vodilo v japonsko-slovensko romanco, v kateri je nova mazda MX-5 slogan znamke "jinba ittai", ki pomeni sožitje konja in jezdeca, v tem primeru voznika in avtomobila, povzela z redko doživeto prepričljivostjo. Prepričala je celostno in brez, da bi se odrekla vsem temeljnim vrednotam športnih vozil, obudila duh izvirnika izpred četrt stoletja.

Bistvo je ... ohraniti bistvo

Nobuhiro Yamamoto, vodja programa MX-5, je prihod na govorni oder pospremil z jasnim vodilom, ki je spremljajo nastanek četrte generacije: "inovate in order to preserve" oziroma: "z inovacijami do ohranitve (vrednot in izkušnje, značilne za predhodnice)".

Medtem ko MX-5 v dizajnerskem smislu torej odstopa od predhodnic in velja, da njeni snovalci v njej vidijo športni avtomobil prihodnosti, vse drugo – od odličnosti pogonskega sklopa in voznih lastnosti do preprostosti kabine in zlaganja (ali odkrivanja) strehe, kljub napredku na vseh področjih ostaja po meri voznikov, ki zahtevajo tradicijo.

Glavni oblikovalec Mazde za Evropo, Chris Rice: "voznik je pomemben!"

Mazdin prvi mož oblikovanja v Evropi, Chris Rice, je poleg najočitnejših vizualnih atributov samosvoje, a glede na prve vtise in mnenja kolegov novinarjev, privlačno oblikovane karoserije ter kompaktnih mer izdatno poudaril osrednjo vlogo voznika.

Zavezanost upravljavcu za volanom po njegovih besedah poudarja že simetrična instrumentna konzola – in medtem ko smo to dejstvo sprejeli z rezervo (simetričnost merilnikov je čedna, a s poudarjanjem voznih talentov v resnici nima veliko skupnega, mar ne?), hvalimo trud znamke, da se je izboljševanja vozne dinamike zares lotila holistično – torej ne le z izboljšavami podvozja, strukturne trdnosti, motorja, menjalnika in podobnim, ampak je v proces iskanja vozniške nirvane vključila tudi voznika oziroma njegov položaj za volanom.

Zdaj sedi dva centimetra nižje, kar se v praksi dejansko pozna, motor, bodisi 1,5 ali dvolitrski atmosferski štirivaljnik, je za centimeter in pol pomaknjen bližje kabini, novosti pa vplivata tudi za 1,3 centimetra znižano in vsesplošno izboljšano težišče športnika. Številke so majhne, a razlike velike, pa do Mazdine strategije, imenovane "gram", še prišli nismo.

Lažja od tone! Podrobnosti štejejo ...

MX-5 je od predhodnice lažja za okroglih sto kilogramov – osnovna izvedenka z osnovno opremo, na primer, tehta le 975 kilogramov, 20 odstotkov privarčevane teže pa dolguje obsežnejši uporabi aluminija.

Izkoriščanju prednosti tehnologije skyactive (učinkovito usklajevanje sodelovanje motorja, menjalnika, karoserije in podvozja) zaradi katerih je (med drugim) jeklena struktura z izboljšano togostjo lažja kot pri predhodnici, se pridružuje tudi izdatnejša uporaba aluminija namesto jekla, varčevanje z maso pa se je uspešno preneslo tudi v kabino.

Sedeži so lažji in tanjši, najbolj posrečen primer pa je ročica za njihov vzdolžni pomik (fotografija 31). Je aluminijasta, tanka in kratka kot le lahko – in res je, medtem ko bi jo v skoraj kateremkoli drugem, večjem in težjem avtomobilu označili za mersko pomanjkljivo, celo ceneno, v MX-5 takih pomislekov ni.

Prtljažnik je s 130 litri pričakovano skromen. Pa vendar dovolj velik, da sprejme dva letalska kovčka in velik nahrbtnik s fotografsko opremo (fotografija 40).

Kabina je utesnjena, dokler je nad glavami streha

Sedem za volan. Zdi se mi, da sedim skoraj na tleh. Kabina je utesnjena in seveda najprimernejša za tiste z višino do 180 centimetrov, čeprav se bodo tudi višji nekako znašli.

Sodelavec Aleš Črnivec je s svojimi 192 centimetri čisto dobro shajal za volanom prejšnje, zato bi moralo biti enako tudi pri novem, a ob tem drži tudi, da desno koleno voznika počiva na neudobni trdi plastiki, sopotnik pa ima prostora za noge dovolj le, če so stegnjene. Ohišje menjalnika in kardan pač v kabini terjata davek (fotografija 33). Z nekajsekundnim enoročnim odpiranjem strehe utesnjenost izgine.

V sklopu prve vožnje smo preizkusili šibkejšo od obeh izvedb, ki pa na papirju obljublja nekoliko več veselja visokih vrtljajev. Pritisnem gumb za zagon motorja. Štirivaljnik, ki v teoriji bolj ustreza mestnim malčkom kot čistokrvnim športnikom, se odzove z rezkim zvokom in kratkotrajnim skokom vrtljajev, preden se umiri. Komaj se je zbudil, pa že izziva.

Menjalnik dela "klak, klak"

Še preden pohodim sklopko, se dotaknem plina. Igla merilnika vrtljajev hipno skoči do številke štiri. Odziven pa je, nič ne rečem. In potem tisti trenutek, ko en samcat gib menjalnika (Mazda ga je posebej za MX-5 razvila na novo) prepriča bolj kot tisoč drugih. Kratek, jasen in odločen gib spremlja mehanski "klak".

Težko opišem veselje pri rokovanju z njim – z vsakim gibom te potegne globlje na stran novinke. In ročica – medtem ko se številni drugi proizvajalci na vse pretege trudijo z iskanjem optimalne ergonomije, pride mimo ena mala "kroglica" in požanje slavo.

1,5-litrski motor je odličen, a vseeno tudi zasopiha ...

Mazdin štirivaljnik z 1,5-litrsko delovno prostornino in spremljajoče komponente so inženirji popolnoma prilagodili večjim obremenitvam, tudi vrtenju do 7.500 vrtljajev v minuti. Med drugim je nova in zmogljivejša ročična gred, prilagojeno je krmiljenje ventilov, sesalni kolektorji so 30 odstotkov lažji kot pri predhodnici, posebej prilagojen in lažji kot pri drugih mazdah z enakim motorjem je izpušni sistem ...

Motor s 130 "konji", ki je od motorja, ki ga nadomešča, lažji za 14 kilogramov, z razmeroma majhno maso nima veliko dela in ponuja celo malenkost več moči kot šibkejša izvedba predhodnice z dvolitrskim motorjem.

O očitnem veselju do vrtenja ne bom izgubljal besed, velja pa, da je poskočnost povsem primerna obljubljenim 130 "konjem", dokler voznik ne zahteva preveč. In kaj je preveč? Hja, prehitevalni manevri, bodisi na avtocesti ali na navadni deželski cesti, bodo zahtevali malenkost več načrtovanja, kot se za športni avtomobil spodobi.

Ne le hitra, tudi pametna je

MX-5 kljub zavzemanju za skoraj izumrle vrednote športnih vozil ponuja tudi zelo zadovoljivo aktivno-varnostno paleto pomagal.

Med drugim je lahko opremljena s sistemom za nadzor vozil v mrtvem kotu, opozorilnikom pred nenamerno menjavo voznega pasu, samodejnim uravnavanjem snopa žarometov, sistemom nadzora prostora za vozilom v primeru zapuščanja parkirnega prostora.