Kia optima – korejski passat v Sloveniji januarja

Evropski okus postavlja smernice, optima je nastala v Frankfurtu

V četrto generacijo avtomobila, ki mu Kia s klišejsko, a hkrati tudi obremenjujočo oznako zastavonoša nalaga tudi veliko odgovornost, sem prvič sedel na pragu Kijinega oblikovalskega centra v Frankfurtu. Stavba z veličastnim steklenim pročeljem je oblikovna zibka optime, na njene poteze pa naj bi med drugim vplivali tudi trendi sodobnega industrijskega dizajna, sodobne umetnosti in sodobna glasba.

Kot globalni avtomobil, ki sledi evropski viziji glede oblike, kabine, materialov, tekstur ter barv, naj bi se zgledoval tudi po načelu človeka, odgovornega za dizajnerski preporod Kie, Petru Schreyerja. Ta pravi, da mora biti kakršnakoli sprememba tudi izboljšava. In medtem ko teorija zveni lepo, celo romantično, priznamo, da je nova generacija optime, kljub vsemu, na videz zelo podobna pretekli.

Evolucija, torej

Je naključje, da so pri Kii, po dolgih letih uveljavljanja jasne in prepoznavne oblikovne identitete, ubrali klasično germanski, evolucijski pristop? Najbrž ne, sploh pa, optima se v primerjavi z avtomobilom, ki ga nadomešča, zelo razlikuje. No, v skoraj vsem, razen obliki. Obljubo o inženirskem, kakovostnem in dizajnerskem koraku naprej torej izpolnjuje vsaj dvotretjinsko.

Ker nastopa v relativno stabilnem D-segmentu, kjer se na letni ravni v Evropi proda okoli 1,3 milijona vozil (deset odstotkov celotnega evropskega trga), je razumljivo, da se bodo Korejci (končno) prilagodili "naši" sli po karavanskih zadkih in v drugi polovici prihodnjega leta ponudili tudi izvedbo wagon.

Razmerje prodaje med limuzino in karavanom naj bi bilo s 60 odstotki nagnjeno v prid karavana, priljubljenost uporabnejše karoserijske izvedbe pa naj bi bila na slovenskem trgu še vsaj 10 odstotkov večja.

Zrasla je v vse smeri

Za centimeter je daljša, za dva in pol širša, za centimeter višja, ravno toliko pa je pridobilo tudi medosje. Prostorske revolucije torej ne pričakujte, oblikovno pa vendarle ponuja nekoliko več, kot obeta na prvi pogled. Ključne spremembe so, kajpak, v podrobnostih in v tem pogledu je optima v marsičem spremenjena. Najvidnejše nosi sprednji odbijač vključno s svetili, zadnji usmerjevalnik zraka je tokrat integriran v zadek, bok pa je, tudi v prid večji preglednosti, pridobil še okno povsem zadaj, v stebričku C.

Na tiskovni konferenci so predstavniki znamke med tekmeci izpostavili volkswagna passata, forda mondea, opel insignio in renaulta talismana, kar pomeni, da prostora za napake glede na prva dva omenjena ne bi smelo biti. Zakaj le prva dva? Insignia je z leti izgubila nekaj vozniške ostrine, talismana (naslednika lagune) pa še nismo peljali.

Kabina je sodobna, a zadržana

Kabina v živo deluje sodobno, a že na prvi pogled bolj zadržano od sorentove. Voznikov položaj je tudi zaradi izdatnega vzdolžnega pomika volana zlahka nastavljiv.

Resen kokpit je v grobem deljen na zgornjo, informacijsko področje (instrumentna plošča in zaslon vmesnika) in upravljalni predel z vsemi gumbi in stikali. V serijski opremi bo zaslon 7-palčen, ob doplačilu boljšega ozvočenja (Harman Kardon, 940 vatov) bo še palec večji.

Praksa, podobno kot pri prejšnji generaciji, razkrije znatno razliko v prostorski ponudbi nad glavami potnikov prednjih sedežev glede na bogatost opreme. Ob izbiri pomičnega panoramskega stekla bo namreč prostora nad glavami zmanjkalo relativno hitro, v nasprotnem primeru pač ne.

Zadnji sedeži? Dobrodošli v amfiteater.

Nad glavama potnikov druge vrste sta vdolbini, katerih presenetljiv stranski produkt je tudi tako imenovani učinek amfiteatra - glas potnikov druge vrste je namreč nenavadno močnejši, kot bi bil sicer.

Občutno razliko v razločnosti slišita tudi voznik in sovoznik. Prijetno ali neprijetno? Ne vemo še. Odločili se bomo, ko avtomobil prispe v uredništvo na temeljitejši preizkus. Sicer pa bodo zadnjim potnikom na voljo tudi USB-vhod ali ogrevana sedeža, medtem ko bosta sprednja lahko tudi hlajena.

Več voznega udobja in manj nihanja karoserije

Prvi kilometri potrjujejo dejstvo, da so Kijini inženirji in testni vozniki uspeli optimo obogatiti z več voznega udobja in izrazitejšo vozno dinamiko.

Da je elektro servo krmiljenje natančnejše, prispeva tudi sprememba lokacije elektro motorja, ki je mesto relativno visoko na volanskem drogu zamenjal za prostor praktično ob sprednji osi, blažilniki so po novem večji, vzmetenje obeh osi je vsestransko optimizirano.

V praksi to pomeni, da je raven udobja večja, lateralnega in vzdolžnega nihanja karoserije pa manj. Seznam doplačilne opreme ponuja tudi elektronsko samodejno prilagodljivo podvozje, ki s pomočjo treh različnih merilcev prečnih sil (po eden v vsakem kolesu in eden pri krmilni enoti sistema) prilagaja trdoto vzmetenja glede na vozne razmere (ali način vožnje) ali glede na izbran vozni program – na razpolago sta sport in normal.

In da ne pozabim – k udobju štejemo tudi kakovost zvočne izolacije. Učinkovitejše izoliranje pregradne stene med motornim prostorom in kabino, boljša tesnila vrat in vetrobranskega stekla ter boljša izolacija dna vozila prispevajo k prijetnejši vozni izkušnji. Hvalimo.

En motor za (skoraj) vso Evropo

Slovenski in večina evropskih kupcev pri izbiri motorja ne bo imela veliko dela. Razen na nekaterih specifičnih trgih (lep primer je Poljska) bo na voljo le izboljšana izvedba 1,7-litrskega dizelskega motorja, ki je bil pri optimi kot edini na voljo že pri prejšnji generaciji.

Štirivaljnik s 141 kilovati največje moči (prej 136) bo ponujal 340 njutonmetrov največjega navora (prej 325), prvič pa bo združen s samodejnim, dvosklopčnim menjalnikom. Omenjeno pogonsko alternativo smo preizkusili. Poročamo o odličnem sodelovanju menjalnika in motorja, povprečna poraba prve vožnje pa se je po začetnih 5,7 litra ustalila na 6,4 litra na sto kilometrov.

Naj spomnimo, predhodnica je s šibkejšim motorjem na našem testnem krogu leta 2012 zahtevala natančno sedem litrov na sto kilometrov. Omeniti velja, da je Kia samodejni nov menjalnik razvila popolnoma sama. Hvalimo njegovo delovanje (proces prestavljanja je zelo hiter in skoraj popolnoma nezaznaven), želje ostajajo odprte pri odzivnosti. V vsakem primeru velja, da ta menjalnik priporočamo.

Dizlu so vdahnili več živahnosti in odločnosti v nižjih vrtljajih

Sicer pa, motor razpolaga z manjšim turbinskim polnilnikom, vakuumski aktuator turbopolnilnika je zamenjal električni, zato je delovanje in nadziranje njegovega delovanja (posledično pa tudi motorja) natančnejše. Tudi sicer je zaradi posebnega premaza batov notranjega trenja manj, povečan je tudi tlak vbrizgavanja goriva (s 1.800 na 2.000 barov) v izgorevalni prostor.

Omenjene spremembe prispevajo k večji ekonomičnosti, povečana vrednost največjega navora pa ne pomeni toliko kot to, da ga je po novem velika večina na voljo že pri nižjih motornih vrtljajih. Razlika med predhodnikom je predvsem pri odzivnosti pri nižjih hitrostih in v spodnjem območju delovanja motorja izrazita.