Jaguar XF 20d prestige – ima svoj slog, nemška trojka in Slovenci, pozor!

Od leta 1922 – znamka, ki je hitro zelo visoko ustoličila svoj imidž

Globalno gledano Jaguar še zdaleč ni neopazen. Kljub lastniško precej burni zgodovini, samostojnost je praktično izgubil sredi 60 let prejšnjega stoletja, je vselej znal peljati smer, ki je ustvarila in gradila imidž, kakršnega ima danes. Dokler govorimo zgolj o blagovni znamki, je menda bolj cenjena kot konkurenčne nemške.

Zatakne se pri njenih avtomobilih, ker kupci (in ljubitelji) ne morejo pozabiti Fordovega mačehovskega odnosa in izdelkov, kjer se je ta odnos najbolj odražal. Pri nas vse skupaj začini še neposrečen odnos do znamke do nedavnega, a se zdi, da gre zdaj Jaguar na Slovenskem končno v pravo smer. Navsezadnje so tudi izdelki naprednejši, kot pred, denimo, desetletjem, gledano seveda vsak v svojem času.

Jaguar ima svoj slog. Britanski. Drugačen od nemškega.

XF je srednje velika limuzina, kar pomeni, da se na trgu zoperstavlja Audijevi šestici, Beemvejevi petici in Benzovemu E. V njihovi savani imajo tudi večje (XJ) in manjše (XE), v tole sredino pa so v sodobnih časih vstopili dokaj pozno, konec 90 let s posrečenim nostalgičnim imenom (S-Type), a v neposrečeni, že omenjeni lastniški kombinaciji. Stvari je precej popravil naslednik, prvi XF leta 2007. Z novo generacijo so stvari spet takšne, kakršne privrženci te znamke rade vidijo.

Pri Jaguarju bolj poredko, če sploh, slišimo presežnike v smislu imamo najboljšega, najbolj prostornega, najmočnejšega. To ni njihov slog. In to je razlika, ki loči Jaguar od Audija, BMW in MB.

Še Ian Callum, priletni glavni dizajner pri Jaguarju, ki bi ga mladi slovenski poslovni povzpetniki zaradi priletnosti hitro pospravili na 'smetišče', a vsakokrat znova dokazuje, da je mlad po duhu, mi je pred leti dejal: "Vsak jaguar, ki ugleda luč sveta, je natanko takšen, kot jaguar mora biti. Na vsakega smo ponosni." Nič o tekmecih.

Brez vpliva osebnega okusa: videz zunaj je bolj privlačen kot znotraj

O videzu XF nima smisla razpravljati, zagotovo pa drži, a gre za slogovno skladno karoserijo limuzine, ki vsebuje značilen kupejevski element: od sredine nazaj dolgo padajočo streho. Oblike znotraj površin ni veliko, ker to hitro preide v kič, jaguarji pa takšni nočejo biti. Ker so elegantne (športne) limuzine.

Znotraj je malce drugače: prevladujejo prečne poteze in takoj opazna, za nekoga morda tudi moteča, je velika ravna površina na sovoznikovi strani. Se pa zgornji rob obloge prednjih vrat lepo, elegantno izteče v polkrožni (zgornji) del armaturne plošče. Ne glede na to: sedenje spredaj vliva občutek ugodja. Tudi zaradi usnja, pri katerem ni težko začutiti (otipati) skrbne izbire kakovosti materiala.

Edina večja zamera v primerjavi s tekmeci: (nekateri) premalo ergonomski gumbi

Odkar sta blagovni znamki Jaguar in Land Rover pod isto streho, se v kokpitu najde kaj, kar je skupno obema. A ker Land Rover zadnja leta vse bolj sega v prestižni razred, to ni moteče, poleg tega so iste stvari v jaguarju XF bolj ergonomsko postavljene – denimo gumbi za pomik šip na voznikovih vratih.

Tisti, ki že vozi kak LR, bo prepoznal tudi ključ, zavolanski ročici, osrednji zaslon in prestavno 'ročico' ali bolje rečeno velik (vrtljivi) gumb.

Upravljati XF je prijetno in lahkotno, ergonomija je izvrstna. Se pa pri istem poglavju pojavi kakšna pomanjkljivost, ki ni neposredno povezana z vožnja; gumbi levo spodaj na armaturni plošči so vozniku med vožnjo nevidni, za gretje sedeža mora voznik preveč odvračati pogled s ceste, enako, a v še malce večji meri pa velja za nastavljanje vozne dinamike z dvema neizrazitima gumboma pred prestavnim gumbom.

Morda tu ne bi škodovalo, če bi Britanci malce pozabili na svoj ponos in pogledali k nemškim tekmecem.

Velja tudi za logiko menijev, s katerimi ima opravka voznik vse do potovalnega računalnika in razen menija predvajalnika glasbe, ki je zelo dober.

Dve stvari, zaradi katerih se še posebej splača razmišljati o jaguarju

Dveh stvari ne gre prezreti. Prvič, klimatska naprava. Po nekaj metrih vožnje sem jo nastavil na samodejni način in določil želeno temperaturo, potem pa tega nisem več spreminjal, ker preprosto ni bilo potrebno, čeprav so se zunanje razmere precej spreminjale.

In drugič, avdio sistem. Meridian znova dokazuje svoje kakovosti: poženeš Summertime od Janis Joplin, zapreš oči (ja, ne med vožnjo, jasno) in zazdi se, da jo vidiš pred seboj v kakem zakajenem kletnem klubu 60 let, kako z značilnim kričečim glasom in zaprtimi očmi oživlja glasbo.

Od avtomobila te cene in imidža se spodobi, da se tudi na zadnji klopi pošteno sedi. Tu je sedalni del prijetno nagnjen (nazaj), v sredini je komolčna opora in če že ne poslušate glasbe miže, sta na stropu še dve bralni lučki, spodaj dve 12-voltni vtičnici, pa 3-stopenjsko gretje dveh sedežev z režami za zrak, dva predala (vrata) in dve mreži (hrbta prednjih sedežev). Tudi sodobnemu potrošniku z gedžeti v rokah ne bo hudo.

Ni za igralce golfa? Je to problem?

Kupejevstvo, četudi v limuzinski obliki, prinese kakšno nevšečnost. Tule je pokrov prtljažnika zelo kratek, zato je tudi vstopna luknja majhna, poleg tega je strop prtljažnega prostora tudi tu gol. Škoda. Tudi dno ni idealno, nekje proti naslonjalu sedežne klopi se, če gledate od zadaj skozi pokrov, poševno dvigne za kak decimeter.

Vse drugo tam zadaj je pohvale vredno: pod dnom je poleg akumulatorja (boljša razdelitev mase!) še nekaj prostora za drobnarije, tam so mesta za mrežo, tam je elektrika, pa ena lučka, pa dve kljukici za vrečke, pa levo v boku predal, pa električno proženje naslonjala zadnje klopi (razmerje je 40:20:40!) in navsezadnje tudi električni pomik pokrova. Najbrž ni tipičen avtomobil za igralce golfa, a (tudi) s tem Britanci očitno nimajo problemov.

Ko si avtomobil želi elegantne, ne grobe, surove športnosti

Težko bi mu nasprotoval. Če je že treba voziti z oddrsavanjem zadka, velja staro pravilo: kavboj se mora navaditi na konja in konj na kavboja, da sta uglašen par. Ne trdim, da ni užitka, trdim pa, da v tem avtomobilu tega preprosto ne želiš.

Tipičen britanec, ki vidi duhove

Za tistega, ki namerava iz celinsko-evropskih prestižnih avtomobilov za spremembo ali le iz firbca presedlati na jaguar, je dobro, da se že vnaprej pripravi na drugačnost. Pa ne gre (le) za tipično britansko verovanje v duhove (sistema za mrtve kote in za pomoč pri parkiranju jih pogosto vidita), gre predvsem za pojmovanje športnosti limuzine, pri čemer se zdi nemška trojka (skoraj) kot kopiraj/prilepi.

Na eni strani XF dovoljuje oddrsavanje zadka, menjalnik v športnih nastavitvah mehanike sam ne pretakne navzgor (tale dizel se pri tem brez zadržkov zavrti do 4.800), masa vozila in notranja akustika pa povzročata izjemno varljiv občutek hitrosti premikanja, na drugi strani pa je odziv mehanike tudi v športnih nastavitvah kar nekoliko počasen. Malo 'požre' motorna turbina, malo samodejni menjalnik, nekaj pa se zagotovo skriva tudi v elektroniki.

Potem je tu še tretja stan, ki se sicer na športno vožnjo ne navezuje, a vseeno: sistem začasne zaustavitve motorja je tako hiter, da vsakokrat, ko voznik pretakne iz položaja za vožnjo naprej v vzvratno, zaustavi motor – po nepotrebnem. Pomislite na (bočno) parkiranje.

Hitro da, zelo hitro da, divje ne

A nazaj k športnosti. Dizel v tem XF je Jaguarjev izdelek in se zdi odličen: ne le tih in uglajen, pač pa tudi navorsko bogat. Kdor hote ali nehote pripelje motor do prej omenjenih 4.800, povsem po nepotrebnem muči stroj, saj ta enako vleče, ko voznik prestavi navzgor – in to dve, če že ne tri prestave.

Menjalnik, katerega pretikanje je v običajnem samodejnem načinu skoraj zvezno, jih ima sicer osem, a vseeno. Več športnih občutkov daje ročno pretikanje menjalnika (zavolanski ušesi) ne glede na izbrani program: vsako pretikanje navzgor je mehko sunkovito.

V športnem načinu je stopalka plina bolj progresivna (manj pomika za večji učinek v prvi polovici njenega hoda), a divjaškega vtisa XF vseeno ne daje. Kar, mislim, je bil tudi cilj razvojnikov. XF se rad pelje hitro, nerad pa divja.

Dizel je tih, uglajen in varčen, a pravi jag je - bencinski

Takšen XF s športnostjo svojega pogona prepriča že v običajnih nastavitvah mehanike in elektronike z že omenjenim motornim navorom, med programi nastavitve (dynamic in normal, eco in winter sta seveda logični izjemi) pa ni velikanskih razlik.

Pri svojih zmogljivostih pa se zdi motor tudi presenetljivo varčen; dosti preko 10 litrov za 100 kilometrov (v decimalkah, ne v celih številih) ga bo spravil šele voznik z zares težko nogo.