Citroën C4 cactus blueHDi 100 shine in puretech 110 shine – dizel ali bencin?

Cactus po letu prodaje: zelo prepoznaven med občinstvom. Zelo pomemben dosežek znamke.

Poslanstvo Citroënovega cactusa je že dobro znano: prihraniti čim več pri zasnovi, da je lahko cena ugodnejša, a hkrati tudi ponuditi čim več, da kupec ne dobi občutka, da vozi avtomobil prejšnje generacije. Vse skupaj so zapakirali v izdelek, ki se očitno spogleduje z nostalgijo, a hkrati prinaša drugačen pogled na videz zunanjosti in notranjosti. V manj kot letu dni je postal cactus nadpovprečno dobro prepoznaven na cesti, prepoznavajo ga celo predšolski otroci, kar je zagotovo del načrtovanega uspeha.

Večja ponudba (motorjev) lažja ali težja odločitev?

Poleg značilnega videza k prepoznavnosti nedvomno prispeva tudi bodeče ime, ne gre pa zanemariti niti samosvoje reklamne kampanje. A to seveda ni dovolj, kupci morajo priti v salon in se iz nega odpeljati z novim avtomobilom. Da bi se lažje odločili, lahko izbirajo med več motorji, tudi med dvema podobno zmogljivima, ki pa ju jasno loči princip delovanja – bencinski in dizelski. Toda večja ponudba lahko hkrati pomeni tudi težjo odločitev – vsak ima svoje močne adute.

Motorja sta si v osnovi precej različna; poleg tega, da gre za bencinskega (na fotografijah v turkizni barvi) in dizelskega (vijoličasto-moder), je dizel 1,6-litrski štirivaljnik, bencinar pa 1,2-litrski trivaljnik, kar s tehničnega zornega kota posledično pomeni tudi druge razlike (hod batov, tresljaji in podobno), a kupca to seveda ne zanima.

Vsekakor pa ga zanima, da ima dizel za skoraj četrtino ali 25 odstotkov večji navor, in to pri enakih (!) motornih vrtljajih – pri zelo nizkih 1.750 v minuti. Levji delež takšnega značaja lahko pripišemo temu, da obema motorjema pri dihanju pomaga turbopuhalo, a to samo po sebi ni dovolj, zadaj je še kup podrobnosti, ki vsaka posebej vplivajo na značaj motorja.

Dizel in bencin: največji navor pri nizkih 1.750 vrtljajih v minuti

Teorija pravi, da imata zelo podobno moč, tu pa je razlika večja – bencinar jo razvije pri skoraj enkrat višjih vrtljajih. To je zanj vsekakor dobra stran, saj motor zato pokriva večje območje vrtljajev, kar spet pomeni, da vpliva na boljšo elastičnost oziroma da je treba z njim manj pretikati, ker se lahko v isti prestavi peljete v večjem razponu hitrosti. V praksi drži, da je turbodizelski cactus suvereno odziven pri nizkih motornih vrtljajih, a tudi turbobencinar za njim ne zaostaja prav dosti, zagotovo pa manj, kot bi pričakovali.

Tudi pri poglavju o tresljajih in trušču so med obema razlike. Od sodobnega bencinarja že v osnovi pričakujemo mehak in tih tek, kar s tem cactusom tudi dobimo. Edina stvar, ki utegne koga v prvem hipu zmotiti, je nekoliko drugačen zvok delovanja, ker gre pač za trivaljni motor. Tudi pri dizlu se zdi, da je zvok zelo dobro zadušen (merilnik trušča pokaže razliko treh decibelov pri 160 kilometrih na uro, do 130 pa je razlika praktično zanemarljiva), tresljaji pa malo manj – zaznavni so predvsem v prostem teku in takrat še najbolj (pa naj se sliši še tako smešno) z zadnjico. To je tudi eden redkih trenutkov, kjer C4 cactus kaže podrejeno vlogo v primerjavi z drugimi C4 na osnovi drugačne tehnične zasnove avtomobila.

Oba motorja: odlična v spodnjem in srednjem področju vrtljajev

Ker sta oba motorja naravnana na dober odziv in navor pri nizkih in srednjih vrtljajih, sta seveda v višjih bolj lena – dizel hitro izgubi moč, bencinar pa se vrtenju bolj upira. Za oba pa velja, da sta odlična izdelka in med najboljšimi med sebi podobnimi ta hip, kar ni le tehnično oziroma teoretično spoznanje, pač pa predvsem dejstvo iz prakse. Vožnja z obema je lahko lagodna, sproščena in mirna, pa tudi nekoliko bolj dinamična. Morda še najopaznejša razlika med njima pa je, seveda, pri porabi goriva.

Teoretična poraba tudi tu nedosegljiva, v praksi bencinar ne porabi toliko več kot v teoriji

V teoriji naj bi bencinar porabil za skoraj 40 odstotkov več goriva od dizla, a to je le teorija in temelji na kombinirani normni porabi. V splošnem in iz prakse pa bi lahko rekli, da v različnih pogojih vožnje bencinar porabi okoli 20 odstotkov več goriva kot dizel, kar med drugim pomeni večji strošek na kilometer in manjši domet s polno posodo goriva. Seveda pa tudi tu velja, da je v resničnem življenju praktično nemogoče doseči tovarniške obljube o porabi, ki, kot rečeno, temeljijo na normah merjenja, ki jih je zapovedala EU.

Do neke mere se lahko pri porabi zanesemo tudi na odčitke s potovalnega računalnika. Ta prikaže trenutno porabo pri 60, 100, 130 in 160 kilometrih na uro 2,0, 3,4, 5,3 in 8,1 pri dizlu ter 2,5, 4,4, 6,9 in 9,7 pri bencinsko gnanem cactusu. Tu je seveda upoštevana le poraba pri stalni hitrosti, medtem ko se razmerja lahko precej spremenijo pri pospeševanjih, ki jih je v preprosto meritev težko zajeti.

Enoličnega odgovora še vedno ni, vse je v zahtevah in željah kupca

Vse vedenje nas znova pripelje do jasne ugotovitve, da na koncu prevladajo osebni okus in zahteve. Ne velja pa to le za izbiro motorja, tudi pri opremi je podobno. Čeprav sta bila oba z najbogatejšim paketom shine, sta se zaradi doplačil vseeno nekoliko razlikovala. Doplačati za najboljši paket je s stališča dobljenega skoraj vedno dobra odločitev, paketni nakup je tudi cenovno smotrnejši od nabiranja posamičnih elementov opreme. In na koncu ponavadi še vedno ni dovolj.

Barva karoserije je pri nakupu zelo pomembna (pozneje pa vse manj) in zanjo bi bilo pri dizlu treba doplačati 420 evrov, pri bencinarju pa le 250. Panoramska streha je na drugi strani dodatek, ki je skozi vsa leta uporabe enako vpliven na počutje in nekatere tudi moti. Privrženci bodo veseli svetlobe, ki je je v tako opremljenem cactusu bistveno več, nasprotniki pa bodo veseli 450 evrov prihranka.

Cactus: drugačen od vseh sebi podobnih v svojem razredu

Razlik v opremi je še nekaj, a gre za elemente, ki ne zahtevajo posebnega pojasnjevanja in so navedeni med podatki o obeh vozilih. Je pa morda tule vredno še enkrat povzeti splošne značilnosti cactusa. Posebnež med podobno velikimi nima merilnikov vrtljajev in temperature hladilne tekočine, da ima oprimek za zapiranje pokrova prtljažnika le na desni strani, pa je hiba tudi dražjih.

Notranjost hoče biti drugačna in je takšna v veliki meri nemoteča, marsikomu tudi prikupna, motijo pa predali in odlagalna mesta. Vseh je dovolj, a so pretežno izdelani iz trde plastike, zato se kovinski predmeti (ključi, telefoni …) v njih vozijo sem ter tja, z majhne poličke pod osrednjimi zračnimi režami, ki se zdi nadvse prikladna, pa pri zavijanju v vsakem križišču padejo na tla.

Spredaj dobro, zadaj pomanjkljivo

Manjka tudi ročica na stropu za sovoznika, sicer pa je za potnika spredaj kar dobro poskrbljeno. Dosti manj za potnike na zadnji klopi, ki razen velikih predalov v vratih (in spet – trda plastika) nimajo nikakršnega dodatnega udobja (zračnih rež, 12-voltne vtičnice, osvetlitve, sredinske komolčne opore …), še bolj skop pa je prtljažnik. V bistvu je tam le luknja z eno lučko ter z eno kljukico za vrečke. Je podaljšljiv, a se zloži zgolj celotno naslonjalo (ni tretjinsko deljivo), pa še to je položeno precej poševno in ustvari decimetrsko stopnico v dnu.

V osnovi cenovno ugoden, predvsem pa poseben. Spomini na 2 CV (spaček).

Večino teh pomanjkljivosti je pač treba vzeti v zakup ob upoštevanju cactusovega že omenjenega poslanstva. Za dobro ceno se je nekaterim ugodnostim pač treba odreči, zato pa se cactus oddolži s svojo posebnostjo in prikupno nenavadnostjo, ki zna prepričati staro in mlado. Tudi tiste, ki imajo še vedno lepe spomine na svojega spačka pred tremi desetletji.