S filigranskimi meritvami do avtomobilske popolnosti

Razvojna misija za tržno bitko z najtežjimi nasprotniki

Audi A3 je seveda pomemben premium predstavnik nižjega srednjega razreda, ki ga čaka oster boj za kupce z obema predstavnikoma – novo BMW-jevo enico in povsem svežim mercedes-benzom razreda A – slovitega nemškega trojčka, v katerega spada tudi sam. Jasno je torej, da v Ženevi uradno razkrit A3 tretje generacije za tovarno iz Ingolstadta predstavlja model izrednega pomena. Ker se želi nova generacija kompaktnega audija seveda uvrstiti tudi v ožji krog favoritov za naslov razrednega prvaka, je jasno, da inženirji pri njegovem razvoju nič niso prepustili naključju in v ospredje slednjega postavili tri glavne iztočnice – dizajn, kakovost in tehniko.

Bo še vedno bolj gosposki kot prihajajoči "bratranec" – golf sedme generacije?

Novi audi A3 ima tudi znotraj koncerna "vročega avtomobilskega bratranca", ki bo letos predstavljen v svoji sedmi generaciji. Seveda, prihajajoči Volkswagnov golf je avtomobil, pri katerem bo meja med ljudskim in premium razredom verjetno zelo, zelo tanka, če ne celo zabrisana. Dva modela s skoraj identično osnovo pod enotno streho velikega koncerna …

Kje je torej tista glavna razlika med obema? Bo res eden toliko bolj premium kot drugi? Roko na srce, audi A3 tretje generacije v svoj razred ne prinaša avtomobilske revolucije, temveč pričakovano evolucijo. Je torej dovolj drugačen, da bo tudi med golfom in njim res tista "premium" razlika, ki jo bo kupec pripravljen doplačati? V Ingolstadtu so nam tokrat verjetno želi pokazati prav to, da bodo na trgu odločale do neskončnosti izpiljene malenkosti. Pa bodo res?

Enostavno ne more biti poceni …

Po skoraj celodnevnem druženju z razvojnimi in analitičnimi inženirji smo dobili kar nekaj konkretnih odgovorov na večno debato, ali je vsota, ki jo proizvajalci zahtevajo za ne povsem revolucionarno zasnovano premium vozilo, postavljena na resne inženirske dosežke ali zgolj na spretno marketinško kreativo.

Ko ti v tovarni namreč pokažejo, kaj vse so razvili, naredili in tudi izmerili ter preizkusili, da bi novi model ob praktično nespremenjenih razrednih gabaritih postal še boljši, lažji, lepši, bolj športen, zmogljivejši in kakovostnejši ter bolj čist in seveda še bolj tržno uspešen, potem kaj hitro postane jasno, da taka količina znanja in dela preprosto ne more biti poceni. Enako pa velja tudi za materiale in njihovo obdelavo. Ne verjamete? Berite dalje …

11,2 milijona testnih kilometrov v desetih državah sveta

Ker v Ingolstadtu pač domuje proizvajalec, ki letvico avtomobilskega napredka želi neprestano dvigovati, potem je jasno, zakaj se v tovarni več kot 2000 zaposlenih ukvarja samo z zagotavljanjem in nadzorom kakovosti.

V prvi del audijevega nadzora kakovosti spada tako imenovani Inka test, ki v 19 tednih najbolj surovega testiranja simulira obrabo materialov, motorjev, podvozja, notranjosti …, ki je primerljiva z 20-letno uporabo osebnega vozila. Predserijska flota (600 vozil) novih audijev A3 pa je v 10 državah sveta v testnem obdobju prevozila kar 11,2 milijona testnih kilometrov.

Sistem start stop in napredni sistem za upravljanje s toploto (thermal management system) so denimo temeljito preizkusili v prometnih zamaških kitajske prestolnice. Tehnika pa je morala zdržati tudi surovost puščave Mojave, pa skandinavski polarni mraz, azijske visokogorske prelaze in polne avtocestne obremenitve na domačem autobahnu. Taki medcelinski testi seveda niso avtomobilska novost, a proizvajalec z večjim razvojnim proračunom si lahko privošči večji predserijski vzorec vozil, več testnih lokacij in posledično bolj natančne teste.

Laserji, tomografija in izpiljena čutila inženirjev z izkušnjami

V približno deset mesecev trajajočih meritvah pred zagonom serijske proizvodnje v Audijevih testnih laboratorijih inženirji do potankosti izberejo, premerijo, nastavijo in preizkusijo okoli 4700 različnih parametrov, šele potem model dobi zeleno luč za serijsko proizvodnjo. Pri tem si pomagajo s preciznimi laserji, računalniško tomografijo, do potankosti nastavljivimi merilnimi mizami … Veliko pozornosti pa namenjajo tudi odzivom naravnih, človeških – čutil vida, otipa, vonja, sluha in celo okusa –, s katerimi pridobijo vtis splošnega počutja.

Osupljiva natančnost meritev, da prestavna ročica ni preveč hrapava na otip

Z meritvami so denimo v laboratoriju za preverjanje kakovosti notranjosti ugotovili, da je fiksni zračnik za dotok zraka na bočna stekla preoster na otip, saj je bil zunanji rob posamezne usmerjevalne letvice zračnega toka za 0,4 milimetra višji. Seveda so praktično nezaznavno napako odpravili in verjemite, da če nas na to ne bi opozorili inženirji, verjetno nihče od nas ne bi opazil "ostre" razlike med predserijskim in serijskim zračnikom. Podoben primer je tudi predserijska prestavna ročica, ki ji je meritev pokazala "preveč" štrlečo okrasno obrobo prestavne sheme. No, na podlagi laboratorijskega testa te hrapavosti na prestavni ročici serijskega audija A3 tretje generacije ne bo več čutiti, saj prej omenjena obroba ne bo presegla 0,19 milimetra višine.

Posamezna meritev stane toliko kot povprečna enodružinska hiša v Nemčiji

In če ob tem pomislimo na finančno zaledje takih preciznih meritev … No, ja, vodja oddelka za notranjo kakovost nam je zaupal, da samo analitični drobnogled tesnjenja bočnih vrat, pri katerem kakovost tesnjenja gumijaste obrobe preverjajo s pomočjo testnega barvnega nanosa – odziv slednjega izmerijo na 3D grafičnem računalniškem modelu – na karoserijskem utoru za vrata, stane toliko kot povprečna enodružinska hiša v Nemčiji. Pa ne pozabite, da v tem laboratoriju z laserskimi žarki odpravijo tudi praktično vse preširoke vrzeli in spoje, ki bi utegnili gostiti moteče "čričke". Z meritvami pa inženirji optimizirajo še izbor materialov ter vse njihove pritrditvene elemente in mesta. Vse z namenom, da "črički" ne bi našli poti med sestavne dele notranjosti tudi po 20 letih in pol milijona prevoženih kilometrih. Kako s preciznimi meritvami vplivajo na perfekcionistično podobo serijskega izdelka priča tudi podatek, da stik med notranjo oblogo vrat in pločevino ne sme preseči milimetra in ta razdalja mora ostati ista tudi po dveh desetletjih vsakodnevne tlake na cestah.

Nekatere stike med karoserijskim deli loči vrzel, široka pičlo desetinko milimetra

Zelo impresivna pa je tudi mersko-analitična obdelava zunanjosti. Na 1000 kvadratnih metrih "exterior" laboratorija se nahaja šest izjemno natančnih merilnih mest oziroma naprav, na katerih vse do desetinke milimetra natančno izpilijo zunanjo podobo vsakega modela.

Tudi novi A3 je šele po desetmesečnem lepotnem "tretmaju" v tem laboratoriju bil pripravljen za serijsko proizvodnjo. Kaj pomeni obdelava v tem oddelku, je najbolj nazorno pokazala primerjava širine stika med posameznimi karoserijskimi deli pri vseh treh generacijah audija A3.

Če je bila tolerančna vrednost vrzeli med plastičnim odbijačem in pločevinastim blatnikom v 1. generaciji A3 lahko široka med 2,5 in 3 milimetri, se je ta v 2. generaciji skrčila na največ 1,3 milimetra, 3. generacija pa ima ta spoj praktično povsem "polikan", saj je vrzel med plastičnimi in kovinskimi deli lahko široka največ 0,8 milimetra.

Poleg meritev do popolnosti, v katerih natančno nastavijo vse karoserijske elemente vključno z lučmi, pokrovom rezervoarja, stekli, vrati, pokrovoma motorja, prtljažnika, okrasnih letev …, pa možje v belih haljah na merilnih mizah "exterior master jig" pod drobnogled vzamejo tudi med 2300 in 2400 karoserijskih zvarnih točk, z enako natančnostjo pa uskladijo tudi ločnico med notranjimi elementi in karoserijo. Za boljšo predstavo, samo bočna vrata imajo okoli 700 merilnih točk.

Športna podoba, po bokih "prerezana" s tornado linijo

Dizajn novega audija A3 sledi hišnemu oblikovalskemu pečatu in trojki prinaša še bolj športni videz. Tega poudarjajo agresivna maska vozila z impozantnim črnim motornim rešetom, krajši previs čez prva kolesa, bolj horizontalne linije zadnjih luči … piko na i zunanji športno-elegantni podobi pa doda kot samurajska katana ostra tako imenovana tornado linija, ki praktično skozi celotno dolžino vozila prereže oba boka. Sicer pa je nova trojka dimenzijsko praktično nespremenjena glede na predhodno generacijo. V dolžino tako meri 4.237 mm, najvišja točka vozila znaša 1.421 mm, znova v prid športnemu videzu pa se je za 12 mm povečala širina, ki zdaj meri 1.777 mm. Največji dimenzijski prirastek je zaradi nove modularne karoserijske osnove (MQB) zabeležila medosna razdalja, ki se je povečala za 23 mm, skupna dolžina med osema tako znaša 2.601 mm.

Šteje vsak gram!

V Ingolstadtu so si bili od glavnega oblikovalca dalje Wolfganga Eggerja dalje enotni: vsak gram šteje! Res je, masa vpliva na porabo goriva, količino škodljivih izpustov, vozno dinamiko, zmogljivosti, varnost … torej vse ključne dejavnike, ki avtomobile delijo na odlične, povprečne in tudi dandanes celo slabe. Audi A3 je zato v svoji tretji izdaji "shujšal" za 80 kilogramov (1,4 TFSI 1175 kg).

Zmanjšanju teže pa so bili podvrženi praktično vsi elementi vozila. Pri tem je veliko vlogo spet odigral aluminij. Prav ta kovina je namreč ključni gradnik Audijeve arhitekturne doktrine ASF (Audi Space Frame), ki je revolucijo v zmanjševanju teže začela že leta 1994 z modelom A8. Tudi novi audi A3 se tako ponaša s praktično povsem aluminijasto zasnovo sprednjega dela vozila, vključno z blatniki, pokrovom motorja, zmečkljivimi conami …

Pri njegovi modularni karoseriji MQB, slednja je poleg aluminija zgrajena še iz štirih različnih jekel, so težo potniške celice znižali za 25 kilogramov. Kako resno so se lotili redukcije teže, pa priča dejstvo, da so denimo sedeži lažji za 4 kilograme, prav toliko je izgubila tudi klimatska naprava, lažja so lita platišča (18-palčna se zaradi nove zlitine ponašajo s težo 17-palčnih), grame pa so zbijali celo z veliko tanjšim visokoresolucijskim zaslonom MMI sistema ter celo z izolacijsko oblogo tal potniške kabine.

1,4 TFSI turbobencinar je lažji za 21 kg

Redukcijo teže so pri strojegradnji morali upoštevati tudi na motornem oddelku, kjer so prisilno polnjene agregate spet s pomočjo aluminija oziroma njegovih zlitin naredili občutno lažje. Najbolj prepričljive kilogramske osvoboditve je bil deležen bencinski 1,4 TFSI, ki je izgubil kar 21 kg in po novem tehta le 107 kg. 1,8-litrski TFSI je lažji za 7 kg, dvolitrski dizel vgrajen v novega audija A3 pa bo lažji za 5 kg.

Kdo je večji mojster?

Ja, ko so nam v kemičnem laboratoriju s ponosom pokazali talne obloge potniške kabine, ki so jih posebej za novega A3 zasnovali iz bombaža, recikliranega poliestra in poliuretana zato, da so s tem prihranili 600 gramov, je verjetno vsakomur jasno, zakaj je cenovni razred teh vozil postavljen tako, kot je. Ali se splača kupiti tako do zadnje malenkosti dodelan avtomobil, je stvar osebne presoje in suverenosti bančnega računa, a dejstvo je, da cena v tem primeru res sloni tudi na perfektnih materialih, prepričljivih občutkih in zmogljivostih ter na inženirski odličnosti, ki v premium avtomobil brez pretiravanja prinaša urarsko natančnost izdelave. Vse prejšnje ugotovitve pa hkrati odpirajo tudi bolj filozofsko avtomobilsko vprašanje, katerega odgovor bi utegnil zanimati tudi kupce. Kdo je torej večji strokovnjak? Tisti, ki mu za ljudsko ceno uspe narediti dober avtomobil, ali tisti, ki ima premium manevrski prostor pri ceni avtomobila in slednjega posledično za veliko denarja "spegla" do čisto zadnjega vijaka, letvice ...