1,5-litrski trivaljnik bo pogonski partner BMW plug-in hibridov

Tudi na elektriko in vodik, vendar ne z glavo skozi zid …

… je bila prva misel, ko smo po celodnevnem druženju z inženirji v BMW vozniški akademiji v Maisachu spoznavali novosti za inteligentno upravljanje z energijo, po receptu največje učinkovitosti za čim boljšo dinamičnost, ki so plod BMW-jeve zelene strategije Efficient Dynamics. Dejstvo je, da se bo električni preboj zgodil takrat, ko bomo vozniki v EV vozilih našli vsaj približno enake uporabniške občutke, ki smo si jih v rodovni spomin "zapekli" skozi avtomobilsko evolucijo motorja z notranjim izgorevanjem.

Smo pač iz mesa in krvi, plod narave in ne silicijeve doline, od koder prihajajo stvari, ki jih je mogoče posodobiti on-line.

Brez čustev ne gre, sploh pa za tak denar ne!

Ali si predstavljate pregrešno dragega električnega M-power atleta, ki bi ga bilo zaradi pretežkih ali pa premalo zmogljivih baterij skozi zavoj težko spraviti v razburljivi drift prvini?

Brez posmeha na račun fizikalnih zakonov oprijema, brez razburljive zvočne kulise, brez povišanega utripa in orošenih dlani ter konec koncev brez dima izpod gum?

Seveda, da ne, saj bi to bil tehnično-čustveni umor, ob katerem bi morda ostali neprizadeti le naši predniki, ki so v rokah namesto volana držali vajeti.

Nižje emisije in manjša poraba je mogoča tudi brez EV vozila v paleti

BMW-ji so v zadnjih petnajstih letih postali občutno čistejši in varčnejši. Od leta 1995 pa do danes je razvoj modelov menda prinesel za 30 odstotkov manj emisij in za 27 odstotkov nižjo porabo.

Leta 2007 so pri bavarskem premium velikanu prvič v svojih avtomobilih ponudili trajnostni koncept zniževanja porabe goriva in emisij Efficient Dynamics. Danes pa ima BMW v ponudbi že 30 modelov, pri katerih je izpust ogljikovega dioksida nižji od 120 gramov na prevoženi kilometer, a v prodajni ponudbi še niti enega povsem električnega vozila.

Zakaj? Zaradi prej omenjene trajnostne strategije, ki so jo kot ključno politiko podjetja vpeli v vse segmente – motor, karoserijo, vozne sisteme, materiale … – razvoja novih modelov in zaradi dejstva, da so dejansko sposobni narediti in drago prodati tehnični presežek, denimo 1390 kilogramov težko limuzino srednjega razreda, ki ti pri avtocestnem križarjenju v povprečju porabi le 3,9 litra goriva.

O slednjem smo se prepričali na našem testu, in to v čisto običajnem prometu.

TwinPower Turbo motorji za zdaj ostajajo jedro eko pogonske dinamike

BMW nikakor ne zanika vloge elektrike in vodika kot glavni pogonski tehnologiji prihodnosti, kar dokazujejo z družino activehybrid in prihajajočo (2013) elektro serijo i.

Še več, zgolj plug-in hibridizaciji in popolni elektrifikaciji so podrejene tudi številne inovacije – infrardeče ogrevanje, toplotna črpalka, magnezijeve strukture, CFRP (carbon-fiber reinforced plastic) elementi, cinkova pena pa krmiljene zračne lopute … – iz razvojnega laboratorija Efficient Dynamics. Z vodikom kot pogonskim gorivom pa tako ali tako v Münchnu eksperimentirajo že od začetka 70. let prejšnjega stoletja.

Poudarjajo pa, da motorji z notranjim izgorevanjem še vedno ponujajo veliko "zelenega" potenciala.

Ja, zato so nam brez dlake na jeziku priznali, da bo na srednji rok bencinski in dizelski motor oplemeniten s TwinPower Turbo tehnologijo ostal osnovna pogonska enota v obstoječih in prihodnjih serijskih modelih. Bavarci so se torej odločili za EV evolucijo in ne revolucijo, ki za zdaj, roko na srce, še vedno le sanjari o bencinsko-dizelskem dometu – tako voznem kot prodajnem.

Modularni valj prostornine velikega piva bo osnova nove generacije motorjev

Za prihodnje modele BMW razvija povsem novo generacijo prisilno polnjenih bencinskih in dizelskih motorjev, katere osnova bodo optimizirani moduli valjev s posamezno prostornino polovice litra (500 cm3), ki so izdelani po načelu največje možne termodinamične učinkovitosti za uporabo v osebnem vozilu.

10 novih motorjev, primernih za prečno in vzdolžno vgradnjo

Vsaka taka osnovna motorna cilindrična celica zmore iz energije goriva ponuditi med 30 in 50 kW največje moči ter med 60 in 80 Nm največjega navora v primeru bencinskega motorja, medtem ko pollitrski dizelski valj razvije med 20 in 45 kW ter od 75 do 110 Nm navora.

Ta novi modul pa bo osnovni gradnik za tri-, štiri- in šestvaljne motorje z razponom delovne prostornine od 1,5 do treh litrov.

Teoretično naj bi ta osnova omogočala deset najnovejših bencinskih in dizelskih motorjev, ki bodo primerni tako za vzdolžno kot tudi prečno vgradnjo, ter prvi in zadnji pogon. Ja, tudi novi miniji bodo potemtakem deležni teh motornih trendsetterjev.

Trivaljni razgrajač bo najbolj ''strupena'' komponenta EV hibridne sinergije

Na širokih asfaltnih površinah nekdanjega vojaškega letališča Maisachu smo sedli v enko, ki je imela pod motornim pokrovom vgrajen najbolj vroč prototip prihodnje družine motorjev Efficient Dynamics, 1,5-litrski TwinPower Turbo trivalnjik. Ta kompaktni vrstni motor, ki bo na voljo v bencinski in dizelski različici, so prvenstveno razvili za potrebe bodočih plug-in hibridov.

Še preden pa smo novinca lahko dregnili z desno nogo, so nam motorni inženirji razlagali, da so naredili samostojno enoto "polovice" šestvaljnika, ki se zlasti v višjih vrtljajih oglasi precej podobno, kot če bi zraven imel še drugo polovico valjev.

Motorna arija komponirana za filmski napovednik zgodovinskega spektakla

Ja, pa ja, smo se nasmihali, potem pa skoraj nismo mogli verjeti lastnim ušesom. Ko na "pisti" pred zavojem pri hitrosti okoli 170 km/h, pritisneš na zavoro, prestaviš navzdol ta trivalnjik, dejansko zapoje tako, kot bi želel zmagati na talentih – pravi športni tenor.

Mehanski trio iz sebe spravi tako arijo, da se zazdi, da so v treh valjih zaprti veliki trije Pavarotti, Carreras in Domingo, in to v družbi zasedbe The stroj.

Frekvenca zvoka se menda pri tem motorju z vrtljaji povečuje kar za polovico hitreje kot pri štirivaljnem motorju, slednje pa ušesa v praksi še kako dobro zaznajo.

Spodaj miren kot budistični menih v fazi globoke meditacije

Motor je v praksi zares prepričljiv. Zavrti se hitro in odločno, zaradi prilagodljivega krmiljenja ventilov (valvetronic) in neposrednega vbrizga goriva (HPI) pa se hitro prilagodi različnim zahtevam desnega stopala. Svoje doda še prisilno polnjenje in navorski sunek je zagotovljen tudi pri nižjih vrtilnih frekvencah.

V spodnjem območju vrtljajev , kar je sicer navada tovrstnih motorjev, saj so inženirji to hibo odpravili z uporabo gredi za uravnoteženje prostih sil. Zaradi blažilnik torzijskih nihanj, ki deluje na principu centrifugalne nihalke, dejansko tudi pri hladnem zagonu in vrtljajih prostega teka prav nič ne trza in ne suva.

Natančnih podatkov o moči preizkušenega motorja, ker gre za predserijski izdelek, nismo dobili, a inženirji so govorili o vrednosti okoli 185 "konj".

Dovolj kompakten, varčen in čist za sodoben plug-in hibrid ter dovolj zmogljiv in lahek za avto s športnimi ambicijami

Pri BMW-ju trdijo, da bo 1,5-litrski TwinPower Turbo lahko izjemno varčen zaradi nizkega koficienta notranjega trenja.

Njegove kompaktne mere in nizka masa, slednja bo v serijskem izdelku po besedah inženirjev zagotovo še za 10 kilogramov nižja od trenutno najmanjšega BMW-jevega 1,6 litrskega motorja, mu omogočajo številne vgradne možnosti, zato bo ta motor ključni pogonski partner prihajajočih BMW plug-in hibridov.

Manj prostora in manj kilogramov pa se pozna tudi pri vozni dinamiki, saj je enka s tem motorjem med stožci delovala še bolj uravnotežena in natančno vodljiva.

Zakaj BMW tako kot Audi ne izklaplja valjev?

V Ingolstadtu pri BMW-jevem najbolj odločnem premium konkurentu se pri bencinskim motorjih TFSI za zagotavljanje nižje porabe in emisij poslužujejo funkcije izklopa valjev. BMW motorni inženirji so nam na vprašanje, zakaj torej v njihovih motorjih ni mogoče izklopiti valjev, odgovorili, da se držijo koncepta ne izklopi – zatemni.