Z zvezdo na višino Kredarice, spust s 180 kilometri na uro

Tudi prvi je bil z nami …

Avtomobilski salon v Frankfurtu leta 1985 je bilo prizorišče premierne združitve vsekolesno gnane tehnologije s katerim od Mercedesovih osebnih avtomobilov.

Pred tem in v pomanjkanju ustreznih stabilizacijskih sistemov so njihovi zadki v slabših voznih razmerah in s koreografsko povsem nedodelano tehniko nebogljeno poplesovali in ustrahovali sicer najbrž ponosne lastnike.

Prvi serijski avtomobil, predhodnik današnjega razreda E oziroma takratni model W124, si je oznako 4MATIC tudi uradno pripel dve leti pozneje in jo takoj ponudil v obeh karoserijskih izvedbah – limuzini in karavanu.

Tehnično razmeroma zapletena elektronska podpora štirikolesnega pogona je pri hitrostih do 12 kilometrov na uro velevala razporeditev navora med osema v razmerju 35 proti 65 v prid zadnji, pri višjih hitrostih pa se je pogon v celoti in samodejno speljal na zadnjo os. Tako je ostalo, dokler ni zmanjkalo oprijema. Od tam naprej pa spet na vse štiri …

Sedemnajst modelov, šest različno sposobnih pogonov 4MATIC

V osnovi se tehnologija, združena pod kratico 4MATIC, razlikuje glede na avtomobilske modele, v katerih je ponujena. Najpreprostejšo, tudi v primerjavi z večino tekmecev najlažjo, ekonomično najmanj obremenjujočo tehnologijo 4MATIC imajo kompaktneži A, B in CLA, torej avtomobil z izhodiščno sprednjim pogonom in prečno nameščenimi motorji.

Zaradi kompaktnosti sistema, ki ga v zelo podobnem paketu ponuja tudi večina tekmecev (elektronsko regulirana sklopka je integrirana neposredno v zadnjo os, sredinskega diferenciala ni), je njegova prednost predvsem razmeroma nizka masa.

Naslednja razvojna stopnja je rezervirana za dvignjenega A, oprostite, GLA. Ta je pogonsko tehnologijo kompaktnih bratov posvojil in jo s prilagoditvami elektronike v prid boljšemu izkoristku potenciala pogona v zahtevnejših voznih razmerah zaradi večje oddaljenosti od tal dodatno nadgradil s tako imenovanim programom offroad.

Tretja različica pogona je namenjena Mercedesovim večjim vozilom z izhodiščno zadnjim pogonom in longitudinalno nameščenimi motorji, torej razredu C, E, S, CLS in V. Prenos navora med osema je s pomočjo sredinskega diferenciala podan v razmerju 45:55.

Terensko naravnani mercedesi tehniko dvignejo raven višje

Začetnik resnejše, terensko naravnane Mercedesove zgodbe, model GLK, tretjo stopnjo, podobno kot model GLA prvo, nadgradi s posebej prilagojeno elektronsko podporo za optimalnejše izkoriščanje razpoložljivega oprijema.

Delovanje sistema ABS je dodatno optimizirano, 4MATIC zgodbi pa se priključi tudi sistem za pomoč spuščanja po strmini, kjer voznik uravnavanje delovanja zavor prepusti vozilu.

Prvi resnejši preskok v terensko ligo je rezerviran za kolosa, modela ML in GL, ki vsem naštetim atributom dodajata dodatne programe za prilagajanje lastnosti pogona glede na tip vozne podlage, v najzahtevnejših razmerah pa lahko uporabnik računa na reduktor in stoodstotno zaporo sredinskega diferenciala.

Krona seveda pripada legendi, G-ju

Terensko klenost dokazuje že od leta 1979 in tudi 2014 ostaja edini Mercedesov pravi, nefiltrirani, surov in zares robusten terenski avtomobil z dodelano tehniko, ki je sposoben najresnejših terenskih avantur.

Mehanske zapore sprednjega, srednjega in zadnjega diferenciala v sodelovanju z zreduciranim prenosom razpoložljive moči že peto desetletje izkoriščajo gozdarji, gasilci, policisti, vojaki, v prestižnejših in običajno ekstremno zmogljivih izvedbah pa s ponujeno tehniko običajno ne vedo, kaj bi počel tisti, ki na svojem G najraje vidijo še značke AMG.

Najprej gor z GLA-jem

Za napad vseh 409 višinskih metrov na prej omenjeni osemkilometrski trasi kot zaveznika najprej vzamem GLA, ki so mu inženirji (po novem) namenili tricentimetrsko povišanje karoserije in nekoliko mehkeje nastavljeno podvozje.

Še preden so pnevmatike zagrizle v sneg, iz sprejemnika zahrešči: "Vsak po svojih zmožnostih. Lahko hitro, lahko počasi, a zmeraj previdno in s primernim varnostnim razmakom, prosim." Prav, kako pa drugače. Če bom preveč predrzen, se bom z nekaj stometrskim prepadom ukvarjal s pomočjo zračnih blazin in, upam, zmogljivo varnostno kletko, 4MATIC pa bo pomagal le še tistim, ki so ostali na cesti …

333 "konjev" in neprevidnosti južnokorejskega kolega

C 400 s trilitrskim šestvaljnikom in 333 "konji" se je med več ponovitvami vzpona in spusta izkazal s povsem drugačno vozno dinamiko.

Medtem ko so mehkeje nastavljeno podvozje, daljše medosje in prestižnejša kabina samodejno namigovali k umiritvi vozniškega sloga, ga je popolnoma drugače krmiljena varnostna elektronika dobesedno velevala in vztrajno uveljavljala – seveda tam, kjer smo z manjšim in manj zmogljivim GLA vozili skupaj – v zavojih.

Med sedenjem na sovozniškem sedežu sem bil predvsem zaradi vozniškega (ne)znanja južnokorejskega kolega tega vesel, ko sem za volanom znašel sam, pa bi kakšen kilometer višja hitrost vendarle prišla prav.

Mercedesov inženir: "Če bi prestavili v program ECO, bi šlo hitreje."

Ob vklopu športnega voznega programa so se razmere zaradi odzivnejšega delovanja motorja in odzivnejše stopalke za plin le še poslabšale, zato so Mercedesovi inženirji, seveda po končanih vožnjah in ob topli juhici predlagali vklop eko programa, ki v prid varčnosti omili odzivnost stopalke za plin in motorja. Tako razrahljane uzde po njihovih besedah (ob vseh vklopljenih stabilnostnih sistemih) vendarle ponujajo več ovinkarskega užitkarstva.