Ali znamo avtomobilisti in kolesarji sobivati?

Da bi bolj osvetlili problematiko sobivanja kolesarja in avtomobilista v urbanem okolju ali zunaj tega, smo se pogovarjali z udeleženci v prometu, ki zastopajo obe strani. Vsi so kolesarji in vsi so vozniki avtomobila.

Matej Obu je predstavnik Slovenske kolesarske mreže, ki je združenje treh lokalnih mrež: mariborske, primorske in ljubljanske. Ukvarjajo se z zagovorništvom in razvojem kolesarske kulture, da bi dobili svoje vredno mesto v družbi, prav tako tudi partnerje pri projektiranju kolesarskih poti v urbanih okoljih in zunaj teh.

Druga sogovornika in hkrati pobudnika akcije Tri metre je OK (3 m = OK) sta Andrej Brglez, strokovnjak za varno vožnjo in pobudnik številnih preventivnih akcij, ter Radoslav Rogina, letošnji zmagovalec kolesarske dirke Po Sloveniji.

Ali je tri metre res dovolj?

Ali je tri metre dejansko dovolj ob predpostavki, da so ceste ponekod tudi ožje? Da in ne. Kadar dojemamo sebe kot enega od več udeležencev, da nismo sami na cesti in pazimo poleg sebe tudi na druge, potem se lahko strinjamo s trditvijo.

Če smo individualisti, kar tako Obu kot Brglez posebej izpostavita, so konfliktne situacije zagotovljene. Ne gre samo za vprašanje, kdo ima prav, koga ščiti zakon, kdo greši, temveč za dejstvo, da smo vsak dan priče lažjim in težjim nesrečam, celo s smrtnim izidom.

Konkreten primer: proračun za vzdrževanje cest so letos oklestili. Po dolgi zimi tako ostajajo nepopravljene asfaltne luknje in razpoke, bankine so nevzdrževane ali slabo, kar lahko opazimo ob vsakem močnejšem deževju, ko jih dobesedno odnese.

Ko se kolesar pelje po taki cesti, se, da ne pade ali vsaj ne poškoduje kolesa, umika proti sredini cestišča. Za njem pripelje avtomobil, nasproti tudi drugo vozilo. Kaj se zgodi? Voznik avtomobila ali zmanjša hitrost in prehiti, ko je nasprotna stran prazna, ali spravi s prehitevanjem vse udeležence v nevarno situacijo.

Rogina, ki naredi 30.000 kilometrov letno, pove, da je to ena od dveh najbolj tipičnih napak in resna grožnja predvsem za kolesarja. Tudi med dvema nasproti vozečima se tovornjakoma se pogosto znajde. Tudi Obu in Brglez sta enotnega mnenja, problem vidita v tem, da vozniki iz avtomobila precej slabo ocenijo, ali je vozišče dovolj široko za tak manever.

Druga najpogostejša kritična situacija je, ko voznik, ki s križišča zapelje na prednostno cesto, zapre pot kolesarju. Avtomobil bo utrpel prasko ali udrtino, kolesar lahko tudi umre, če se zaleti v avto.

To sta le dve najpogostejši napaki, tu je še problem, ko "zmanjka" kolesarske steze in se ta priključi na cesto, nepregledni prehodi za kolesarje posebej v urbanih mestih ali celo prevelike razdalje med njimi. Obu za primer navede novo štiripasovnico v Mariboru, ki pelje do trgovskega središča Europark.

Da prideš tja, moraš prekolesariti en kilometer po eni strani ceste, prečkaš prehod, nato kolesariš nazaj 500 metrov, da prispeš do Europarka. To velja tudi za pešce, kar marsikoga spodbudi, da prečka cesto že prej, kjer ni prehoda.

Načrtovalci sedaj žal prepozno ugotavljajo, da je nastal problem. Sprašujemo se, kje so bili prej, ko je bilo še vse na papirju in bi lahko dali besedo tudi uporabnikom, torej kolesarjem, motoristom, pešcem. To še zdaleč ni edini primer slabe prakse in odsotnosti komunikacije.

Boj za svoj prostor pod soncem

Kolesarji si skušajo ob prometni agresiji nekako izboriti svoj prostor, zato pogosto vozijo precej od roba cestišča ali pločnika, saj jih avtomobilisti pogosto rinejo na rob. Tako si zagotovijo nekaj dodatnih centimetrov za vsak slučaj. Šoferji to drugače vidijo: kolesar si je vzel preveč prostora, vozi po cestišču in preblizu avtomobila, kar poveča tveganje, da trčita.

Zunaj urbanih okolij vozniki mnogokrat ne pričakujejo kolesarjev. Ti jih presenetijo v nepreglednem ovinku, ki ga sekajo ali pa vozijo preblizu bankinam in "stisnejo" kolesarja ob rob ali ga celo porinejo čez rob cestišča. Enako nevarno kolesarji presenetijo voznike s sekanjem ovinkov posebej pri spustih na strmih cestah, kjer so običajno tudi hitrosti velike. Zasedejo skoraj ves prostor.

Kot da kolesarji pozabijo, kako izredno ranljivi in izpostavljeni so ter da ne sedijo v vsaj tono težkem pločevinastem vozilu. Vsekakor pa bi oboji morali gledati daleč naprej, da bi se lažje izognili takšnim situacijam ali jih vsaj predvideli.

Prepogosto se tudi dogaja, da voznik ali sopotniki posebej v mestih ne pogledajo, preden odprejo avtomobilska vrata. S tem neposredno blokirajo pot kolesarju, ki se lahko težko poškoduje.

Kolesarji in pešci skupaj na pločniku?

Ko se kolesarska steza združi s pločnikom, izzove prenekatero slabo voljo, težke besede, tudi nesreče. Obu meni, da je bil s tem narejen velik korak nazaj, čeprav na nek način razume, da je to vseeno rešitev, čeprav slaba.

"Kolesar spada na cesto, ne na pločnik." Kaj meni o sobivanju kolesarjev in avtomobilistov ter tudi drugih udeležencev v prometu smo vprašali kolumnista našega portala Planet Siol.net in strastnega kolesarja Miho Mazzinija: "Avto je po nepremičnini največja slovenska svetinja, zato so oblastniki tisto, kar ne šteje, torej kolesarje in pešce, združili skupaj na pločniku, naj se pobijejo med sabo. Kolesar, ki pa se vrne na cesto, pa šteje kot begunec iz rezervata, torej je nanj lov odprt."

Vsako parkirišče ni javna površina!

Vsakdanji prizor, ki ga nismo deležni le na parkirišču, ki je zasebna last našega podjetja: kolesarji vsevprek prečkajo parkirišče. Dnevno smo vozniki izpostavljeni konfliktom in situacijam, ko lahko pride do nesreče, čeprav so za spremembo tu hitrosti majhne. Švigajo med avtomobili, kar je za voznika precej nepregleden manever.

Ko jim v iskanju parkirnega mesta, vzvratni vožnji in umikanju dostavnih kombijev zapreš pot, ti njihovi jezni, prestrašeni in osupli obrazi dajo vedeti, da se ne zavedajo, da to parkirišče ni javna, temveč zasebna površina.

Kaj je shared space?

Kot primer dobre prakse in poskusa sobivanja je Obu opisal primer, ki se ga je lotila občina Maribor po vzoru evropskih držav – shared space. Gre za prostor, ki si ga delita omenjeni skupini udeležencev v prometu. Avtomobilisti na posebej označenih delih vedo, da so tam prisotni kolesarji, zato se temu prilagodijo z načinom vožnje.

Vožnjo umirijo, zmanjšajo hitrosti. Mariborska kolesarska mreža je v enem delu Maribora to dosegla, vendar kaj se je sčasoma zgodilo: kolesarska pot je bila enosmerna, kolesarji so se začeli voziti tudi v napačno smer, kar je za tujino neobičajno. "Kot kolesarju se ti to ne zdi tak problem, saj posledice še zdaleč niso tako hude, kot če se v napačno smer voziš z avtomobilom," doda Obu.

Zakon o vožnji po cesti pravi ...

Dotaknimo se še zakona: po zakonu morajo kolesarji po cesti voziti eden za drugim. O tem imata Rogina in Obu povsem drugačno mnenje. Rogina pravi: "Tak način vožnje je za kolesarja zagotovo bolj varen, saj ni tako zelo izpostavljen na cesti. Vendar pa obstaja izjema, in sicer se tudi pri nas lahko kolesarja po dva vzporedno vozita v spremstvu vozila, to je na treningih."

Obu se ne strinja: "Prizadevali si bomo vplivati na razmislek o tem zakonu, saj je varneje, kadar se vzporedno peljeta dva kolesarja. To vozilo za njima prisili, da zmanjša hitrost in prehiti na enak način kot drugo vozilo in ne skuša na pamet prehitevati in ugibati, ali je dovolj prostora. Tudi krajši čas prehitevaš, če ni kolesarjev 12 v vrsti, ampak šestkrat po dva. Tako imajo to urejeno na primer v Avstriji in se dobro obnese."

Ali je zakon res bolj ob nesrečah naklonjen kolesarjem, kot menijo nekateri avtomobilisti, katerih očitek je, da si kriv, tudi če nisi kriv. Obu meni, da se ne strinja, saj je kolesar (poleg motorista, pešec pa še bolj) šibkejši člen v prometu, "ne priviligiran, predvsem bolj izpostavljen". Andrej Brglez pravi, da je zakon v tej točki uravnotežen, da "kolesar ni priviligiran, ampak je kot šibkejši in ranljivejši udeleženec v zakonu kot tak upoštevan".