Sobota, 20. 1. 2018, 4.00
6 let, 10 mesecev
Renault megane RS v Slovenijo junija, cene od slabih 30 tisočakov
Renault megane RS - nor avto zadnjič brez elektrike? #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,93
4
Renault megane RS je kot brezkompromisen športni avto postal bolj "ljudski" in vsakodnevno uporaben, vozniško pa ni zato nič slabši. Na cesti je vpadljiv, med ovinki lahkotno igriv, renči in gromi pa (za zdaj) še zadržano. Navdušuje voznika, a obremenjujejo ga davki zaradi izpusta ogljikovega dioksida. Zato še zadnjič brez elektrificiranega pogona?
Video – novi renault megane RS v Jerezu
V primerjavi s klasičnim meganom GT ima RS precej širše blatnike spredaj in zadaj, dodatna ojačitev karoserije za zagotovitev ustrezne vzvojne čvrstosti pa ni bila potrebna.
Novi renault megane RS je v primerjavi s predhodnikom spremenil svojo osebnost, postal je vsakdanje bolj uporaben, rahlo mehkejši in prijetnejši. V primerjavi s podobno preobrazbo pri cliu RS pa ni postal vozniško prav nič slabši. Na cesti še vedno ponuja veliko lahkotne igrivosti z nadzorovanimi in progresivnimi zdrsi zadka, razmeroma glasen izpuh, vpadljivo zunanjost (občutno širši blatniki) in veliko poskočnih kilometrov po zaslugi 1,8-litrskega motorja z 280 "konji".Megane RS v različici šasije sport igra na noto vsakodnevne uporabe očeta (ali mame), ki mora poleg hitrih ovinkov z istim avtom v vrtec peljati še majhnega otroka. S šasijo cup je bližje puristični naravi vozila, jeseni pa prihaja še ostrejša različica trophy s 300 "konji". Izbira samodejnega menjalnika prinaša elektronsko, ročnega pa klasično mehansko ročno zavoro.
Najbolj neposreden tekmec bo novi hyundai i30 N, s katerim bosta tudi cenovno primerljiva. Uradne cene v Sloveniji sicer še niso znane, predvidoma pa bo megane RS od junija naprej na voljo za slabih 30 tisočakov. V Franciji je v primerjavi s predhodnikom od enega do dva tisoč evrov dražji.
To je predvidoma še zadnji neelektrificirani megane RS, ki se prav tako bojuje z zaostrenimi zahtevami za zmanjševanjem izpustov toplogrednih plinov. V Franciji je RS le zaradi svojega izpusta CO2 še dodatnih štiri tisoč evrov dražji.
Novosti in tehnični poudarki novega renault megana RS
Avtomobili, ki predstavljajo strast znamke
Če privlačen, dinamičen in vozniško navdušujoč športni avtomobil ne bi prinašal dolgoročnih prednosti za avtomobilsko znamko, ga ne bi niti razvijali. Od leta 2004 je Renault prodal 53 tisoč meganov RS, v Sloveniji povprečno po 20 na leto. To je le drobec vseh tistih vozil, ki jih Renault vsak dan proda na svetovnem trgu. Kljub temu ima tak avto velik pomen za prepoznavnost in ugled znamke, pomaga pa tudi pri razvoju klasičnih velikoserijskih vozil.
Pri avtomobilu, kot je RS, se v eno združijo razvoj varnosti, voznih lastnosti, ugleda znamke, čustev in lova za zmagami v športnih serijah, kot sta na primer formula ena ali svetovno prvenstvo v reliju. RS prav tako ne poganja le navdušenja končnih kupcev, temveč tudi inženirjev, oblikovalcev, navsezadnje tudi vodstvenega kadra. Brez pravega delovnega navdušenja in vneme pa tudi ni razvoja, kajne?
Od divje Küzmičeve "petke" do Slovencev, ki na megana RS že čakajo
Ozrimo se le k nam domov v Slovenijo. Renault ima nadpovprečno visok tržni delež predvsem zaradi novomeške tovarne Revoz, obenem (resda v manjši meri) pa tudi po zaslugi nekdanjega povezovanja Renaulta s slovenskimi avtošportnimi dirkači. Torej tistimi, ki so z njihovimi avtomobili potiskali meje naprej.
Ko sta z uradno tovarniško podporo dirkala Aleš Pušnik in predvsem Brane Küzmič, se je v obdobju takrat še tehnološko zaprtega jugoslovanskega prostora začela tkati vez francoskih športnih avtomobilov in slovenske javnosti. Kuzmičeva "petka" skupine B je bila za naše okolje nekaj izjemnega, svežega in navdušujočega. Imela je sredinski motor, 250 "konjev" na zadnjih kolesih, brutalni turbopolnilnik in nepredvidljivost zaradi kratke medosne razdalje.
Današnji megane RS je sicer težko neposredni potomec tiste "petke", vseeno pa si z njo deli gene tehnološkega razvoja in inženirskega zanosa. Pomenljiva oznaka RS danes še vedno spominja in nadgrajuje zgodbo Renaultovih dirkalnikov, ki so jih v osemdesetih in devetdesetih vozili asi, kot so bili Sainz, Ragnotti, Bugalski in navsezadnje Küzmič.
Moderna notranjost, ki združuje športno dinamiko z udobjem.
Megane RS ima le še petvratno karoserijo (razvoj dodatne trivratne bi bil preprosto predrag), dobil je tudi možnost samodejnega dvosklopčnega menjalnika EDC in serijsko štirikolesno krmiljenje. Prav tako tudi bolj udobne sedeže in moderno infozabavno platformo.
Priznali so, strateška odločitev ni bila lahka
Priznam, vožnje športne kombilimuzine že dolgo nisem pričakoval s takim zanimanjem kot pri novem meganu RS. Medtem ko so številni tekmeci z bolj vsestransko uporabnostjo že nakazali prihodnji trend teh športnih vozil, je bil megane do zdaj izjemno brezkompromisen, špartansko neudoben, (z Akrapovičevim izpuhom) glasen in vozniško neposreden. Bil je avto za prave puriste. V 90 odstotkih je bil uporabniško manj prijazen od tekmecev, v preostalih 10 odstotkih med ovinki ali celo na dirkališču pa mnogo boljši.
Toda, ali klasični navdušenec takega avta vendarle ne kupi ravno zaradi tistih 10 odstotkov? Kar vprašajte razvojnike pri Renault Sportu in povedali vam bodo, da strateške odločitve nikakor niso bile lahke.
Tudi grmi in poka, a manj pobalinsko kot hyundai i30 N – Halo, Akrapovič!
Na ovinkih okrog Jereza, kjer ceste nikakor niso bile le pregovorno špansko odlične, temveč tudi grbaste in luknjaste (podobno kot marsikje v Sloveniji), se je megane RS sport izkazal kot odličen vsestranski avtomobilski paket. V načinu vožnje comfort je tih, zadržan, udoben tako kot primerljiv klasični avtomobil. Način sport ali race (ta povsem izklopi sistem ESP) prineseta več igrivosti in odzivnosti.
Tudi glasnejši zvok in rahlo pokanje iz izpušne cevi, ki pa je pri tekmecih (sploh hyundaiju i30 N) še bistveno bolj izrazito in pobalinsko bolj všečno. Pri Akrapoviču so nam potrdili, da podobno kot za prejšnjo generacijo še ne razvijajo serijskega izpušnega sistema za megana.
V načinu vožnje sport ali race so merilniki navihano rdeči.
Megan RS bo serijsko opremljen z 18-palčnimi Continentalovimi gumami. Za doplačljive 19-palčne gume bodo poskrbeli pri Bridgestonu.
Lahkotno igriv, zabaven in udoben med ovinki
Megane RS se je izkazal z manj špartansko trdimi sedeži in z več ljudkskosti. Dobil je torej kanček mehkobe, ki pa za širši krog voznikov ni nujno slaba. Na ovinku je avto mogoče zlahka spraviti v progresivno in nadzorovano drsenje zadka ter ga tudi lepo ujeti. Športno trše različice lahko namreč zdrsnejo manj predvidljivo in za manj izkušenega voznika težje obvladljivo.
Če temu dodamo še povsem dovolj prostora na zadnjih sedežih z oblazinjenjem alkantara, zelo mehkim zapiranjem vrat, prilagodljivim načinom vozniškega profila in zvočnim sistemom Bose, je megane RS uspešno postal cestna dvoživka.
Bodimo pikolovski: gumb za zagon motorja bi obarvali v rdeče, odstranili bi tudi obvolansko ročico za upravljanje radia in raje podaljšali obvolansko ročico samodejnega menjalnika. Morda bi podobno kot pri cliu ali zoeju (le z bolj praktičnim sistemom) skrili kljuke zadnjih stranskih vrat.
Iz vidika vse bolj zaostrenih normativov glede izpustov toplogrednih plinov je danes na mestu tudi vprašanje o prihodnosti tovrstnih športnih avtomobilov. Novi megane RS uradno vsak kilometer v zrak izpusti od 155 do 160 gramov ogljikovega dioksida (CO2). V Franciji zaradi davčne politike tak izpust ceno poviša kar za štiri tisoč evrov. Pri konkurenčni (močnejši) hondi civic type R znaša dodatni davek celo 10 tisoč evrov.
Pri Renaultu so nam tako povedali, da vozimo najbrž zadnji megane RS brez elektrifikacije pogonskega sklopa. Kakšna bo ta v prihodnje, ali bo torej tako imenovani 'mehki' hibrid tudi po novem sistemu merjenja WTLP zadovoljil (predvsem prihodnjim) zakonskim normativom, si danes Renaultovi razvojniki športnih avtomobilov še ne upajo napovedati. Če se to uresniči, bodo pričakovane ostrejše različice novega megana RS (trophy, trophy R …) lahko postale pravi zbirateljski primerki.
Kdor hoče klasično ročno zavoro, bo moral izbrati ročni menjalnik.
Pri športnih avtomobilih so pomembne malenkosti. Želeli bi si tudi rdeče obarvan gumb za zagon motorja.
Ročni ali samodejni menjalnik?
Odločitev ni tako enostavna, kot se zdi na prvi pogled. Samodejni menjalnik ponuja veliko vsakodnevnih prednosti in olajša vožnjo. Prestave je mogoče pretikati s fiksnima obvolaskima ročicama (spodaj bi bili lahko daljši), ne pa tudi "sekvenčno" s prestavno ročico menjalnika.
Odzivnost menjalnika je med ovinki zelo dobra in lahko sledi ritmu voznika. Ta menjalnik prihaja v avto v kombinacijo z elektronsko ročno zavoro, saj je klasična mehanska na voljo le s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Ta ima kratke in natančne hode. Če smo pikolovski, bi si želeli klasično okroglo držalo prestavne ročice. Izbira menjalnika sicer ni vezana na izbiro ene od dveh šasij (sport ali cup).
Dve šasiji za dva profila kupcev, štirikolesnega pogona v meganu RS ne bo
"Ljudskega" megana RS sport sicer nismo zapeljali tudi po dirkališču, kjer nam je družbo delal ostrejši megane RS cup z ročnim menjalnikom. Avto je vsekakor rahlo trši (uradno za 10 odstotkov) in po vseh nastavitvah bližje uporabi na dirkališčih oziroma pri ostrejši vožnji med ovinki. To različico je mogoče dobiti tudi s Torsenovim mehanskim diferencialom z delno zaporo, ki še dodatno poveča oprijem v ovinku in vodljivost.
Pri Renaultu pravijo, da so se iz vidika šasije namensko odločili za dve osebnostno ločeni različici. O elektronsko prilagodljivem podvozju ne razmišljajo, saj tako ne bi mogli doseči enakih lastnosti, kot jih imata zdaj obe mehansko določeni izhodiščni različici.
In še o morebitnem štirikolesnem pogonu, kakršnega je na primer Ford vgradil v focusa RS. Megane RS ostaja tudi v prihodnje gnan na sprednji par koles, saj bi štirikolesni pogon prinesel preveč dodatne mase, obstoječa platforma pa zanj tudi ni primerna.
Avtomobil poganja novo razvit 1,8-litrski bencinski turbo motor z močjo 205 kilovatov (280 "konjev") pri 6.000 vrtljajih v minuti. Navor znaša 390 njutonmetrov od 2.400 do 4.800 vrtljajev v minuti. Konec leta prihaja še različica Trophy z močjo 300 "konjev" in 400 njutonmetri največjega navora. Motor ni nov. Razvili so ga iz nekdanjega Nissanovega 1,6-litrskega motorja in ga nato vgradili tudi v športni model alpine.
Poleg ročnega šeststopenjskega menjalnika prvič na voljo tudi šeststopenjski dvosklopčni menjalnik EDC. Tega so ojačali, da je kos moči in navoru v različici RS. Samodejni menjalnik prinaša tudi obvolanski ročici za ročno pretikanje. Menjalnik EDC omogoča preskok prestav pri pretikanju navzdol ("multi change down") in štartni program.
V primerjavi z meganom GT ima različica RS sprednja blatnika širša za šest, zadnja pa za 4,5 centimetra. Obenem je avtomobil pol centimetra bližje tlom.
Na voljo dve različici – sport in cup. Zadnja prinaša 10 odstotkov trše nastavljeno blaženje podvozja, novi Torsenov mehanski diferencial z delno zaporo
Serijsko je na voljo s štirikolesnim krmiljenjem 4control, ki smo ga spoznali že pri talismanu in meganu. Pri nizkih hitrostih se zadnji kolesi obračata v nasprotno smer kot sprednja (do največ 2,7 stopinje naklona). Pri višjih hitrostih se zadnji kolesi obračata v isto smer kot sprednja (do 1 stopinje). Točka zamenjave smeri zadnjih koles se zgodi pri hitrosti 60 kilometrov na uro, pri načinu vožnje Race pa pri 100 kilometrih na uro. V praksi to prinaša večjo okretnost v mestu in večjo smerno stabilnost v hitrih ovinkih.
Ko so se pri Renaultu odločali, ali naj v serijske modele espace, talisman in megane vgradijo štirikolesno krmiljenje 4control, so imeli ključno besedo predstavniki Renault Sporta. Ker so ga tako navdušeno podprli, so platformo prilagodili temu sistemu. Zgolj zaradi športnih modelov ga namreč ne bi razvijali.
Vsi štirje blažilniki imajo na vrhu nameščeno hidravlične za kompresijo. Koncept "blažilnika znotraj blažilnika" poznamo iz tekmovalnih podvozij v reliju. Ko se bliža konec hoda osnovnega blažilnika, hidravlični dodatek ublaži ta zadnji del, razprši energijo stran od kolesa in tako omogoči večjo stabilnost vozila. Tak sistem na eni strani zagotavlja večje udobje pri vsakdanji vožnji, na drugi strani pa boljšo stabilnost pri športni vožnji.
Zavorni diski imajo na sprednjih kolesih premer 355 milimetrov (15 milimetrov več kot prej). Pri različici cup so na voljo tudi zavorni diski, ki maso posamičnega kolesa zmanjšajo za 1,8 kilograma.
Leta 2003 je imel prvi megane RS še 225 "konjev". V Evropi so jih do zdaj prodali več kot 53 tisoč.
Vmesnik RS Monitor zajema prek 40 senzorjev zajema različne telemetrijske podatke za prikaz na osrednjem zaslonu na sredinski konzoli. RS Monitor Expert omogoča snemanje krogov na dirkališču in nato združitev z grafiko telemetrije. Megane RS nudi na sredinski konzoli sedempalčni vodoravni ali 8,7-palčni pokončni zaslon.
4