Porsche cayman GTS – izumirajoča avtohtona nemška vrsta

Povem vam skrivnost

Ko je Porsche leta 2005 na cesto postavil prvega caymana, so se predsodki o še enem majhnem porscheju, ki ne bo znal ujeti čarovnijo kultne 911 carrere, razblinili hitreje, kot je kdorkoli pričakoval. Nad dejstvom, da je v hipu postal serijski zmagovalec skupinskih testov, so bili pri Porscheju navdušeni, nad trditvami, da na cesti ponuja vsaj toliko kot večja, dražja in desetletja uveljavljena 911 carrera, pa nekoliko manj.

V tovarni so ukrepali in caymanove cestne lastnosti nekoliko omilili. "Fantič" s sredinskim motorjem je bil postavljen na svoje mesto in spet je bilo vse v najlepšem redu. Torej, si predstavljate? Cayman je bil sprva predober! Porsche seveda ne bo nikoli priznal, da je stikal po njegovem podvozju tudi potem, ko so na ceste zapeljali prvi serijski modeli.

Oznaka GTS stara že več kot 50 let

Desetletje pozneje je cayman uveljavljen član ene najelitnejših avtomobilskih družin z vrhunskim pedigrejem. Na voljo je v štirih izvedbah – običajni, S in dveh relativno novih: GTS in GT4. Zadnja omenjena je poldirkaški stroj s 380 "konji", bolj kot cestam namenjen dirkališčem in verjetno dovolj pove dejstvo, da gre za nekakšno pomanjšano in okretnejšo izvedbo carrere GT3, vključno s številnimi komponentami, ki jih delita.

In GTS? Porsche je oznako prvič uporabil že leta 1963, ko jo je pripel najbrž enemu najbolj prepoznavnih, po mnenju mnogih pa tudi najlepših porschejev, 904 carreri. Ali si je izvirnik, pravzaprav bolj dirkalnik, ki je po nesreči pobegnil na ceste, kot pa cestni športnik, oznako, ki je sinonim za športni potovalnik, zaslužil, je seveda vprašanje. Ob tem pa ne pozabite, kako posrečeno neodločni so bili pri Porscheju, preden so oznako GTS spet podelili dejanskemu športniku. Velika cayenne in panamera jo namreč nosita že leta, carrera, boxster in cayman pa so jo dobili šele pred kratkim.

Porschefili bodo navdušeni

Da bo držal red, najprej nekaj osnov. Razlike pogonskega sklopa med caymanom S in caymanom GTS niso velike. Inženirji so 3,4-litrskemu šestvaljniku le s prilagoditvami motorne elektronike povečali moč za 15 "konjev" (na 340) in navora za 10 njutonmetrov (na 380).

Večji del sprememb je drugje. Podvozje je centimeter bližje tlom in trše, sprednji odbijač je drugačne oblike (avto je zaradi tega daljši tri centimetre), drugačen je usmerjevalnik zraka zadaj, običajni cayman nima difuzorja, kolesa so serijsko 20-palčna, v osnovni paket sta vključena tudi prilagodljivo podvozje PASM in paket sport chrono, nosilci motorja so aktivni, drugačne oblike je volan in izpuh je športen. Zanimivo je, da je večina omenjenih novosti na voljo kot doplačilo že pri caymanu S, a pri Porscheju so sklepali, da bodo "porschefili" vendarle bolj zadovoljni s posebno oznako. Pa naj bo!

Odprem vrata in … poglej, poglej, dirkaško- karbonska perverzija.

Školjkasta sedeža sta v utesnjeno kabino prišla neposredno z doplačilnega seznama in zdaj ko sem kokpit videl v takšni izvedbi, se mi zdi, da bi čisto običajna športna sedeža raven avtomobilske erotike znižala vsaj za polovico. Seveda to pomeni tudi, da sta vstop in izstop (za neokretne lahko tudi nerodno plezanje) iz kabine otežena. Ne pozabite – sedi se praktično na tleh. Kdaj sem v športnem avtomobilu sedel nižje, ne pomnim.

In potem presenečenje številka dve. Menjalnik je ročni. Ob vsej poplavi sicer ekstremno hitrih robotiziranih menjalnikov z dvojno sklopko ročica, oblečena v alkantaro (in skupaj z njo praktično vsa kabina), deluje pomirjevalno. Tega ne razumite narobe –menjalnik PDK je vrhunski, a ročni menjalniki tudi v porschejih počasi, a zanesljivo odhajajo v pokoj. Če se tovarna ni zadržala pri najbolj purističnem od vseh, porscheju GT3, kako varni so ročni menjalniki drugod v paleti? Morda je to zadnja priložnost, da zobnike pretikamo ročno.

Sedem za volan

Vsepovsod okoli mene alkantara in karbon, školjka me v stegnih in ramenih drži, kot da me ne bo nikoli več izpustila in v tem trenutku se mi to sploh ne zdi tako grozno. Zaženem atmosferski šestvaljnik, še en počasi izumirajoči primerek. Iz dvojnega izpuha prihrumi cunami grgrajočih decibelov in po začetnem renčanju se ton umiri.

Z ročico menjalnika malo povadim, od prve do šeste in nazaj – je čisto pri roki, vsak gib je izvršen le s premikom zapestja, iz drobovja pa tisti "klak, klak", ki ga bo kmalu ne bo več. Položaj za volanom je popoln, preglednost pa na prvi pogled, še preden zapeljem na ulico in mimo Porschejevega muzeja, seveda podpovprečna. In še to – prtljažnik v nosu ima prostora za dva letalska kovčka in še nekaj dodatne krame.

Pričakujem, da me bo razmetalo ...

V mestu naletim na vse vrste podlag od ravnokar asfaltiranih površin do velikih križišč, kjer se zdi, da so ravnokar gostila valček vsaj tridesetih tankov. Pričakujem, da me bo razmetalo po kabini skupaj s tisto karbonsko školjko, pa nič od tega.

Ne trdim, da cayman blaži bolje od povprečne kombilimuzine spodnjega srednjega razreda, vsekakor pa bolje od večine njihovih športnih izvedb, kot so na primer ford focus ST, seat leon cupra ali renault megane RS. Glede na vozniško ostrino, s katero je prepričal v naslednjih dveh dneh, je to izreden podatek.

Mimo je mesto in mimo je avtocesta, kjer je pač dominiral, kot se to za razmeroma majhen avtomobil s 340 "konji" spodobi. Nabiranje hitrosti tudi onkraj meje 250 kilometrov na uro ni nikakršna težava, tempo pospeševanja nekoliko pade šele pri 270 kilometrih na uro.

Na cesti si zasluži vsak presežnik posebej

Harmonija sodelovanja električnega servo krmiljenja, ki je zaradi odzivnosti in komunikativnosti brez sence dvoma v samem vrhu avtomobilske ponudbe, menjalnika ter pedalov sklopke, plina in zavore je vrhunska.

Doziranje zavorne sile je lahko milimetrsko natančno in delovanje moči lepo progresivno, ob tem pa velja, da čeljusti kolute ob umirjeni vožnji, ne glede na dejstvo, da gre za karbonsko-keramične izdelke, katerih cena presega 7.300 evrov, ne grizejo premočno ali brez občutka. Ko je treba močno zavreti, izkušnja v kabini za nepripravljene meji na nasilno.

Lateralno nagibanje karoserije je pri običajni vožnji nezaznavno, pri višjih hitrostih pa komaj opazno, uhajanje sprednjega dela iz zavoja praktično ne obstaja, kar za voznike, vajenih izključno sprednjega ali v najboljšem primeru štirikolesnega pogona, deluje kot razsvetljenje, vredno vsakodnevnega čaščenja na lokalnih ovinkih. Saj, za takšne "trike" je cayman GTS ustvarjen.

"Carji" bodo tudi tisti, ki ne obvladajo tehnike "peta prsti"

Specifičnost voznih lastnosti in izvrstnega obnašanja v zavojih v glavnem narekuje sredinska postavitev motorja, ki skladno z nizkim sedenjem in ubogljivim podvozjem daje vozniku občutek, da je del avtomobila.

Če k tej enačbi dodam še izjemno lahkotnost, ki tak naziv dolguje izvrstnemu podvozju, vzmetenju, krmiljenju, je rezultat pač vrhunski. Neposrednost izmenjave informacij med voznikom in avtomobilom je izredna, omenjena lahkotnost pa zaradi razmeroma majhne mase in skromnih mer izrazitejša kot pri nedotakljivi 911 carreri.

"Metanje" caymana iz zavoja v zavoj je brez večjih težav izvedeno z lasersko natančnostjo, pri prestavljanju navzdol je dodajanje plina (nekateri ga poznate tudi po ponarodelem izrazu "cvišengas" oziroma "zwischengas") tudi pri ročnem menjalniku del izkušnje in več kot le kozmetične narave, zaradi katere bodo nekateri vozniki delovali kot popolni "carji", pa čeprav njihova stopala niti približno ne obvladajo tehnike "peta prsti". Takšen ukrep pri zaviranju pred ali med vstopom v zavoj, ko voznik pohodi sklopko, preprečuje dodatni zavorni moment zadnje osi, kar ugodno vpliva na stabilnost vozila.

Katapultiranje do fonetičnega vrhunca

Med športno vožnjo je ves čas vklopljen program sport plus za izdatnejšo odzivnost motorja in vseh drugih ključnih komponent vozila, ki skrbijo za pristnejšo vozniško izkušnjo. Tudi izpuh bruha zvok glasneje kot sicer, kar nas pripelje do 3,4-litrskega atmosferskega bisera, še neomadeževanega s prisilnim polnjenjem v prid izboljšane ekonomičnosti.

Motor se (tudi zaradi športnega izpuha) dere kot dirkaški izdelek. Medtem ko voznik daje avtomobilu vse, kar zna, za njim bokserski tenor sonorno naznanja, da bo pri slabih osem tisoč vrtljajih vsakič prišlo do fonetičnega orgazma. Takrat se zdi, da je v njegovo resonanco ujet ves svet. Človekova čutila s sluhom na prvem mestu, se znajdejo v vrtincu adrenalina, strahospoštovanja in hormonov sreče. Občutek, ko na sredini zavoja pohodiš plin do konca, zadnji pogon pa avtomobil dobesedno katapultira v zavoj in iz njega, je neprecenljiv.

Turbo era bo odnesla karizmatični zvok

Njegova jeklena pljuča so si legendarni status legendarni status z značilnim hropenjem pridobila že pred leti, cayman GTS pa z vsakim drvenjem igle proti rdečemu območju le še utrjuje prepričanje, da bo v večnosti ostal zabetoniran kot eden najbolj značilnih avtomobilskih zvokov, o katerih bodo prihodnje generacije slišale le še prek ustnega in elektronskega izročila, nič več pa v živo. In če vas bo Porsche kadarkoli skušal prepričati, da njihovi najsodobnejši turbobeninski motorji zvenijo enako karizmatično, pomislite še enkrat.

Hja, pot k manjši porabi in nižjim izpustom je tlakovana tudi s takšnimi žrtvami. Najbolj užaljeni bi lahko rekli tudi, da je avtocesta v pekel tlakovana z bivšimi "atmosferci". Le vprašajte ljubitelje znamke BMW, če se sodobni, prisilno polnjeni motorji oglašajo tako lepo kot na primer desetvaljnik, ki je poganjal prejšnjega M5. In da ne boste mislili, podobne skrbi imajo tudi ljubitelji ferrarijev …

Po užitek v rdeče številke

Zasnova, ki se ne naslanja na usluge turbinskih polnilnikov, pomeni tudi, da mora voznik za največji učinek izkoriščati pretežno visoke vrtljaje, kar pa ni nič drugega kot čisti in nefiltrirani užitek. Vseh 340 "konjev" je dostavljenih zelo linearno, repertoar barv, jakosti in decibelov, ki ob tem obkroža voznika, je bogat, čustven in predvsem srčen, tako kot celoten avtomobil.