Nedelja, 7. 11. 2021, 22.09
3 leta
Prva vožnja: volkswagen multivan
Kombi, ki želi biti osebni avto: VW je zadel v polno
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
6,27
21
Multivan se je odmaknil od transporterja in tudi od pretekle generacije multivana s prehodom na moderno avtomobilsko arhitekturo.
Po umiku obeh največjih družinskih enoprostorcev (VW sharan, seat alhambra) znotraj skupine Volkswagen so morale družine s tremi otroki in potrebo po večjem družinskem avtu pogledati h konkurenci. Pri Volkswagnu so sprejeli kar tvegano odločitev in legendarni vsestranski kombi multivan postavili na moderno avtomobilsko arhitekturo ter ga tako približali družinski uporabi. Po prvih kilometrih, ki smo jih prevozili v okolici Frankfurta, lahko mirne vesti rečemo, da smo prepričani. Volkswagen je skrbno zasnoval potniško kabino, kjer prednjači uporabnost in modularnost sedmih sedežev, udobje vožnje in svetlost potniške kabine. Pravzaprav mu po nekajurnem druženju in prevoženih skoraj tristo kilometrih ne očitamo veliko, še najbolj bo večino zmotila cena, ki se v Sloveniji prične pri 43 tisoč evrih.
Za razvoj novega multivana so odgovorni pri Volkswagnovemu oddelku za gospodarska vozila. Ja, isti ljudje, ki so se nam v preteklosti že dokazali z legendarnim transporterjem, amarokom in kamperjem californio. In čeprav so ga razvijali pri oddelku za gospodarska vozila, novi multivan nima več praktično nič več skupnega z gospodarskimi vozili. Volkswagnov kombi je zdaj prvič samostojni model in si platforme ne deli več s tovornim kombijem transporterjem. Multivan je bližje avtomobilu kot kadarkoli prej, razlike v primerjavi s predhodnikom so velike in v dolgi 71-letni zgodovini tega modela gre za eno izmed pomembnejših revolucij. Multivana so namreč prvič izdelali na avtomobilski platformi, in sicer podaljšani različici platforme MQB, to si deli z avtomobili, kot so volkswagen tiguan, golf, škoda kodiaq in seat tarraco in drugimi koncernskimi modeli. V Slovenijo bo zapeljal na začetku prihodnjega leta, če pa ne bo težav s polprevodnimi mikročipi ter s tem povezano proizvodnjo bodo prihodnje leto pri nas prodali 370 novih multivanov.
Prilagodljivost zasenči vse druge atribute
Najbolje prilagodljivost sedežev v drugi in tretji vrsti pokaže spodnji videoposnetek, a kljub temu nekaj besed o sami modularni sestavi
Serijsko so zadaj tri posamični sedeži, z doplačilom se lahko izbira med različnimi postavitvami šestih sedežev, pri najbolje opremljeni različici pa je serijsko nameščenih sedem individualnih sedežev.
potniške kabine. Osnovni multivan je opremljen s petimi sedeži, torej trije individualni sedeži so v drugi vrsti. Ker ni tretje vrste, je prtljažni prostor zato bistveno večji. Možna je tudi kombinacija s šestimi sedeži, tudi pri najbolje opremljeni različici style, kjer je serijsko sicer nameščenih sedem sedežev. Če bi se kupec pri osnovnem multivanu odločil za dodatna sedeža, bi za to moral doplačati skoraj 900 evrov oziroma okoli 400 evrov za dodatni šesti sedež.
Sedeži se med seboj lahko tudi vrtijo in obračajo v obratni smeri vožnje, lahko se položijo v ravno dno ali pa preprosto odstranijo. Vsak sedež je lažji za 25 odstotkov in ima maso od 23 do 29 kilogramov. S pomočjo talnih vodil sta izvlek in ponovna postavitev res preprosta, če bo treba, pa jih bodo lahko odstranile tudi ženske roke.
Ker je njegova prilagodljivost ključnega pomena, je multivan na voljo tudi v podaljšani različici. Slednja ne podaljša medosne razdalje (ta meri 3.124 milimetrov), a je daljša izvedenka v dolžino daljša za točnih dvajset centimetrov. S tem se poveča le prtljažni prostor. So pa nekoliko znižali višino avtomobila. Zdaj meri 1,9 metra in multivan je zdaj dovolj nizek, da lahko zapelje v praktično vsako parkirno garažo. Na seznamu opcijske opreme je tudi pomična sredinska mizica (665 evrov), ki se lahko poljubno premika po dolžini avtomobila. S pritiskom na stikalo se lahko zapelje vse do voznika, kjer lahko služi kot naslonjalo za roke.
Volkswagen je multivana s prehodom na avtomobilsko arhitekturo MQB jasno ločil od bolj "delavsko" naravnanih bratov. Transporter, caravelle, california, šasija in kombi bodo prihodnji dve leti obstajali v nespremenjeni obliki, leta 2024 pa bodo prešli v novo generacijo. Takrat bodo sloneli na Fordovi arhitekturi, razen california se bo preselila na multivanovo osnovo. Tako bosta nastali dve ločeni družini, ena bo namenjena predvsem podjetnikom, druga pa bo namenjena predvsem družinski rabi. Zanimivo je tudi to, da bo multivan še naprej obstajal v pretekli izvedenki T6.1, a le z najmočnejšim dizelskim motorjem, samodejnim menjalnikom DSG in štirikolesnim pogonom. Novi multivan za zdaj še ni na voljo s štirikolesnim pogonom, tega bo dobil leta 2024, do takrat pa bo to vrzel zakrpala za zdaj še obstoječa generacija.
Vau, stekla so res velika
Prvi vtis, ko smo sedli za volan multivana, še preden smo se pričeli igrati s postavitvami sedežev, je bil vtis svetlosti. Ta občutek prostornosti je resnično poudarjen z velikimi stekli, preglednost ven pa je odlična tudi zadaj, kjer bodo v pogledu skozi steklo lahko uživali tudi najmlajši. Tudi zadnje steklo je veliko, preglednost nazaj pa več kot odlična.
Dobili smo občutek, da so tokrat pri Volkswagnu šli še korak dlje in premislili vsako malenkost. Ker multivan nima več klasične ročne zavore in prestavne ročice (sistem prestavljanja shift by wire), so lahko po vsej površini zagotovili ravno dno. S tem se jim je odprl nov svet, poleg že prej omenjene pomične mizice na sredini avta so lahko izkoristili zasnovo in v notranjosti namestili veliko odlagalnih predalov, ki so vedno dobrodošli pri družinski rabi. Ob sedmih sedežih prtljažnik ni pretirano dolg, a še vedno visok, kar je dovolj za 469 litrov prostornine. S premikanjem sedežev ali odstranitvijo sedežev pa ga lahko povečamo vse do 1.844 litrov prostornine.
V ospredju je digitalizacija, za volanom pa je občutek tak kot pri osebnih Volkswagnovih avtomobilih.
Golfova osnova spodaj, golfovi geni vidni tudi zgoraj
Multivan je dobil tudi novo okolje pri vozniku. Slednjega sicer poznamo iz ostalih volkswagnov - serijsko je nameščen deset palcev velik zaslon na dotik, digitalni merilniki in večfunkcijski volanski obroč. Slednji je še klasičen in nima drsnih ploščic za upravljanje radia ali tempomata, kar je vsaj v naših očeh plus. Klimatsko napravo se upravlja izključno prek zaslona na dotik, kar nam še vedno ni najbolj všeč, a je vse skupaj vsaj nekako smiselno zaokroženo v neko pregledno celoto.
Hibridnih 33 kilometrov
Pri Volkswagnu dajejo velik poudarek na priključno-hibridni pogon. Gre za prvi ta pogon v multivanu, kjer po podatkih WLTP znaša električni doseg 47-50 kilometrov. Gre za enako pogonsko opcijo kot pri passatu, torej poleg baterije z zmogljivostjo 13 kilovatnih ur bruto sestavljata ta kombiniran pogonski sklop še 1,4-litrski bencinski štirivaljnik s 110 kilovati in elektromotor s 85 kilovati. Sistemska moč se ustavi pri 160 kilovatih, pogon pa je izključno na sprednji kolesni par.
Skoraj 200 kilometrov smo prevozili s priključno-hibridnim multivanom. Prvo pot smo začeli z 80-odstotno napolnjenostjo baterije in po 28 kilometrih (od tega jih je bilo 20 po avtocesti, hitrost pa okoli sto kilometrov na uro) izpraznili baterijo. Pot smo nadaljevali na bencinski motor in našo vožnjo zaključili s povprečjem 4,1 litra. Ker so bili vsi dvolitrsko gnani multivani tisti hip zasedeni, smo se odločili narediti še en testni krog v hibridu. Tokrat brez avtoceste in v umirjenem ciklu. Električne energije nam je zmanjkalo po 33 kilometrih.
Na voljo je tudi podaljšana različica, ki pa ima enako dolgo medosje - prirastek centimetrov je tam le zaradi večjega prtljažnega prostora.
Okoli osem litrov, varčnejši dizel prihaja aprila
Na koncu smo sedli za volan tudi dvolitrskega štirivaljnega TSI. Gre za enak motor kot v golfu in drugih koncernskih modelih, zato presenečenj ni bilo. Še vedno gre za izredno prožen in elastičen motor, dovolj zmogljiv, da brez večjih težav kljubuje nekoliko višji masi multivana v primerjavi z manjšimi modeli. Z njim smo prevozili premalo kilometrov, da bi lahko dali sodbo glede povprečne porabe goriva. Ta se je po 40 kilometrih ustavila pri 7,5 litra, a kot pravimo, premalo, da bi lahko podali palec gor ali dol.
Žal bo dizelski motor na voljo aprila, zato ga zdaj nismo preizkusili. Zaradi samega navora bi znal prepričati kar nekaj kupcev, a kot pravijo pri uvozniku, se tudi pri večjih modelih, med njimi je tudi multivan, vse več kupcev odloča za bencinske opcije.
Veliko glasbe, a za precejšno vsoto denarja
Že v preteklih iteracijah se je multivan pokazal, da ni med najcenejšimi kombiji. To je jasno tudi zdaj, saj se cene pričnejo pri 43 tisoč evrih oziroma bo najbolj priljubljen podaljšan multivan s srednjim paketom opreme life in dvolitrskim bencinskim motorjem pri naših kupcih po ceniku stal malenkost več kot 46 tisoč evrov. Cene za daljšo različico se močno razlikujejo od paketa opreme, od sto in vse do 1.500 evrov.
V primerjavi z drugimi priključnimi hibridi pri manjših modelih je cenovni preskok pri multivanu manjši. Vstopna cena se tako prične šest tisočakov višje kot pri "običajnem" multivanu. Tudi zaradi manjšega doplačila bi se lahko več kupcev odločilo tudi za to pogonsko opcijo, a pri Porsche Slovenija so zopet poudarili, da bi si tudi pri priključnih hibridih želeli več razumevanja s strani države.
21