Vse je v tehniki

Osnovno načelo je jasno: iz kar se da majhne prostornine (ki je pogoj za manjšo porabo) iztisniti čim večjo moč in navor. A manjša prostornina sama po sebi seveda še ni dovolj za skromno porabo – je pa dobra osnova. Prostorninsko manjši motorji (trend je v javnosti dobil ime 'downsizing') pomenijo namreč tudi kompaktnejšo izvedbo in nižjo težo. Z roko v roki z zmanjševanjem prostornine gre še zmanjševanje gibljivih delov v motorju (notranje trenje, teža), ki se odraža v  zmanjševanju števila valjev. Napredek sodobne tehnologije je tako omogočil, da je eden najbolj priljubljenih in najsodobnejših motorjev v modelih znamke Škoda hkrati tudi prostorninsko najmanjši! In za nameček trivaljnik.

Vsestranskost kompaktnosti

1.0TSI je najbolj razširjen bencinski (Otto) motor v floti Škodinih modelov, ki ga najdemo tako v Rapidu kot v Rapidu Spaceback, Fabii, Fabii Combi, Octavii, Octavii Combi in Karoqu. Da ta izjemno kompakten in lahek trivaljnik 1.0 TSI poganja toliko različnih Škodinih modelov, dokazuje njegovo vsestranskost, prilagodljivost in uporabnost.

Njegova sodobna aluminijasta konstrukcija s pušami iz sive litine pomeni, da je kar 10 kilogramov lažji od 1,2 litrskega štirivaljnika ter tako težak le še 93 kilogramov. To pa ne pomeni le prihranka pri porabi, pač pa inženirjem olajša tudi delo pri načrtovanju vgradnje. Manj teže na prednji osi v praksi pomeni enostavnejšo vožnjo in lahkotnejše zavijanje ter istočasno manj napora za elektromehansko podporo krmilu.

Če je nekoč veljalo, da trivaljnike spremlja nemirno delovanje in potresavanje, so ti časi že davno mimo: inženirji v koncernu VW so namreč motor s pomočjo številnih drobnih trikov (čvrst blok motorja, izjemno lahka glavna gred, posebno oblikovan vztrajnik, dušilci vibracij vpetja motorja …) umirili do te mere, da je število njegovih valjev med delom tako rekoč nezaznavno. In to celo, ne da bi v motor vgradili običajno, nasproti vrtečo se protivibracijsko gred. Kar spet dokazuje inteligenten pristop k zmanjšanju teže.

Večja moč in manjša poraba

Nista pa le teža in zmanjšano notranje trenje tisto, kar pomaga pri nižanju porabe. Tu so še številne druge inženirske rešitve, ki po eni strani strani dvigujejo učinkovitost, po drugi pa ne vplivajo na zmanjšanje moči in navora. Ravno obratno! 1.0 TSI je na voljo v več različicah moči, ki znašajo vse od 70 do 85 kW (95 in 115 KM) - kar je več, kot je zmogel že omenjeni 1,2 litrski TSI. Navor pa gre vse tja do 200 njutonmetrov v vozniku prijazno širokem pasu med 1500 (oziroma 2000) do 3500 vrtljajev.

Za to je zaslužen neposreden vbrizg goriva v zgorevalni prostor pod izjemno visokim pritiskom (250 barov), kar omogoča, da se gorivo fino razprši (sistem omogoča do tri vbrizge na takt), enakomerno pomeša z zrakom v posebno oblikovani komori in kar je le mogoče hitro zgori v (nadzorovani) eksploziji.

Tu je tudi sodobni visokotlačni (kar do 1,6 bara) turbinski polnilnik na izpušne pline, ki se odziva tudi pri nižjih vrtljajih, tudi zaradi pulziranja izpušnih plinov, ki na tak način laže zberejo potrebno kinetično energijo, zavrtijo kolo turbine in tako potiskajo svež zrak v zgorevalno komoro – preko hladilnika vmesnega zraka, ki je integriran v sesalni trakt (saj veste – stisnjen zrak se segreva, zato je prostornina večja – ohlajen je kompaktnejši). Tu je še kratka sesalna cev, ki pripomore k odzivnosti motorja, pa votla In lažja stebla ventilov, polnjena s sodijem (kar pomeni, da zdržijo višje temperature) in tako naprej.

Povejmo bolj preprosto

Če ste med tistimi, ki vam tehnična latovščina ne pomeni kaj dosti, so tukaj preprosta dejstva: že pri modelu Fabia ta novi motor v povprečju porabi šest odstotkov manj (ne pozabite – ob večji moči in več navora) od 1,2 litrskega motorja, ki ga zamenjuje. Pri modelu Rapid Spaceback je ta številka približno pet odstotkov (le 4,4 litre znaša povprečje) in tako naprej. Ti podatki na prvi pogled delujejo zadržano, toda vedeti je treba, da so imeli inženirji letvico postavljeno res visoko, saj je že 1,2 litrski motor veljal za varčnega.

In nenazadnje – tudi izpust osovraženega CO2 je z nizko porabo nižji, kar se zaradi davka na motorna vozila lahko v praksi pozna tudi pri končni ceni! Torej je kvadraturo kroga vendarle moč izračunati!

Novi motor je seveda lahko spojen tako s šest- kot s sedemstopenjskim ročnim menjalnikom, pa tudi z najnovejšim sedemstopenjskim DSG (samodejnim) menjalnikom, s katerim se odlično ujame. Vsa prestavna razmerja so kakopak pazljivo preračunana za vsak posamezen model ter omogočajo optimalno izkoriščanje širokega pasa navora in odzivnost ter najnižjo možno porabo.

In za volanom?

Tehnikalije povedo dosti, ne pa vsega. Nekako tako kot pri statistiki, ki pove marsikaj, nikoli pa ne bi smela imeti zadnje besede. Tako je tudi pri tem stroju, tehnološko izpopolnjenem agregatu, ki za doseganje osupljivih številk spretno izkorišča vse nakopičeno znanje koncerna. Kako je torej 1.0 TSI občutiti z vozniške perspektive?

Na kratko: le malokdo bo izza volana ugotovil, da se pod motornim pokrovom skriva najmanjši motor znamke Škoda. Odločnost, s katero se spravi na delo najmočnejša verzija, na primer, preseneti še v večji Octavii, kaj šele manjših Fabii ali Rapidu! Poleg tihega in mirnega teka ga namreč odlikuje odzivnost na vsak voznikov ukaz na stopalki plina. Jasno, pospeški vam res ne bodo poravnali hrbtenice ob pritisku na sedež – ampak zato bo strošek ob obisku črpalke tudi precej bolj neboleč!

Čisto zares je njegovo poreklo mogoče ugotoviti le sčasoma in šele pri višjih vrtljajih, pa še takrat je zvok motorja kovinsko in rezko hropeč, vsekakor bolj športen kot tipično trivaljniški. In celo nekoliko podoben slavnim bokserskim motorjem (z nasproti ležečimi valji)!

Pa resne potrebe po visokih vrtljajih pravzaprav ni, saj tak tip motorja sledi zgledu dizelskega – voznik mora le 'loviti' najbolj ugodne (in čim nižje) vrtljaje motornega navora. Resnično prijazen je tale strojček do voznice oziroma voznika – nič ga ni treba visoko 'vrteti', saj se zgane in potegne hitro po speljevanju, in ko ima nekaj potrebnih vrtljajev, mu je praktično vseeno, ali vozite v drugi ali tretji – tako prožen je motor.

Zagotovo pa to ni motor za tiste, ki so jim na prvem mestu brutalni pospeški. Ne, to je motor, ki nagrajuje racionalne, zmerne in preudarne voznice in voznike. Tiste, ki jim je blizu lagodna in nestresna vožnja. Ki jim na poti ne šteje vsaka sekunda, pač pa jim več pomenita udobje in sproščenost.