Četrtek, 12. 12. 2024, 22.47
1 dan, 23 ur
Testne vožnje električnega Ikarusa 80e v Ljubljani
Se spomnite Ikarusa? Njihov novi avtobus prvič tudi v Ljubljani. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,56
V Ljubljani smo na testni vožnji spremljali madžarski električni avtobus, ki pokaže marsikaj tistega, kar mestni promet čaka v prihodnje. Doseg takega avtobusa pri mestni vožnji je okrog 300 kilometrov.
Ljubljana je v preteklosti v testne namene že gostila več avtobusov z različnimi alternativnimi pogonskimi viri in tokrat je svoje kilometre po prestolnici uspešno prepeljal zanimiv električni avtobus madžarske znamke Ikarus.
Pripeljali so ga iz Szekesfehervarja, ki je od Ljubljane oddaljen okrog 400 kilometrov, med potjo pa so morali baterijo enkrat napolniti. V Ljubljani je opravljal potrebe na eni izmed rednih potniških linij, opravljeni test pa bo v prihodnje lahko koristen ob razpisih LPP pri iskanju podobnih avtobusov z brezogljičnimi pogoni.
Ikarus je bil dolgo pojem avtobusov v vzhodni Evropi
Ime Ikarus bo marsikomu znano in tudi nekateri starejši vozniki LPP so z zanimanjem pogledali avtobus na obisku. Ikarus je namreč 125 let stara znamka, ki je predvsem v času komunizma s svojimi avtobusi velikoserijsko zalagala vzhodnoevropske države. Podjetje je razpadlo v začetku devetdesetih let – zaradi skorajšnjega bankrota Sovjetske zveze so Madžarom na dvorišču pustili tisoč že izdelanih avtobusov, Nemci pa so istočasno svoja naročila preklicali.
Leta 1999 so jih kupili Francozi, ki pa so kmalu obupali, zaprli tovarno in nato še podjetje. Zadnje avtobuse so izdelali leta 2003. Petnajst let pozneje so podjetje organizirali na novih temeljih. Naprej so izdelovali dizelske avtobuse, leta 2021 pa pokazali svoj prvi električni avtobus.
Statistika dveh testnih voženj v Ljubljani:
| Dan 1 | Dan 2 | |
|---|---|---|
| začetno stanje baterije: | 96 % | 100 % |
| končno stanje baterije: | 53 % | 18 % |
| prevožena razdalja: | 132 km | 282 km |
| št. postankov: | 378 | 243 |
| polnjenje ponoči: | 132 kWh | 215 kWh |
| poraba: | 1 kWh / km | 0,76 kWh / km |
Kamere namesto stranskih ogledal
Danes so osredotočeni le na proizvodnjo električnih avtobusov. Model 80e je šele testni prototip, saj gre za povsem nov izdelek, ki kaže na osvežitev modelne palete. Mnogi dobavitelji prihajajo iz Kitajske, a nekaj (Bosch, Knorr, ZF, Hella) je tudi uveljavljenih evropskih dobaviteljev.
Avtobus 80e spada med manjše mestne avtobuse, zanimiv pa je zaradi nizkega poda in svoje kompaktne zasnove. Dolg je 8,54 metra, širok 2,42 metra in visok 3,3 metra, nudi pa 17 sedišč in 37 stojišč.
Na avtobusu smo opazili precej modernih elementov – poleg vsakega sedeža so priključki USB, tudi ogrevanje poteka prek elektrike in ne dizelskega gorilnika, voznik dogajanje okrog avtobusa spremlja prek kamer (klasičnih stranskih ogledal ni) in ima na voljo tudi moderne asistenčne sisteme, ki jih poznamo iz osebnih avtomobilov. Ti pa voznika le pasivno opozarjajo in ne posegajo v njegovo vožnjo. Samodejnega zaviranja v sili namreč avtobus zaradi zakonskih določil, ki izvirajo iz nevarnosti za stoječe potnike, nima.
Baterije tipa LFP praktično ne gorijo
Dobavitelj baterij je kitajski CATL, gre pa za baterije tipa LFP. Te že vse bolje poznamo iz neevropskih osebnih avtomobilov in prinašajo kar nekaj prednosti. So cenejše, predvsem pa veliko bolj odporne (ali celo imune) na toplotne pobege oziroma požare. Ognjeni zublji pri električnih avtobusih bodo prvi pomislek, a pri baterijah LFP je tak strah domala odveč. Kapaciteta baterije je v tem avtobusu 282 kilovatnih ur (kWh), kar je seveda dokaj veliko v kontekstu avtomobila (tako kapaciteto dosežejo štiri tesle), v avtobusnem in tovornem prometu pa so te kapacitete pričakovane.
Baterije so nameščene na streho avtobusa, in sicer v zadnji del (spredaj je klimatska naprava). Moč elektromotorja znaša 200 kilovatov in dva tisoč njutometrov navora, vse to pa je zanesljivo dovolj za pogon 15-tonskega avtobusa. Motor je tekočinsko hlajen, njegov dobavitelj pa je prav tako kitajski CCRC.
Kakšen je realen domet takega avtobusa?
Zanimivi so kajpak podatki glede realne uporabnosti avtobusa na mestnih linijah. Medtem ko je LPP že naročil medkrajevne avtobuse, kjer se bo elektrika proizvedla iz vodikovih gorivnih celic, so za mestne potrebe primernejši električni avtobusi.
Tako je avtobus delovni dan v Ljubljani začel s 96-odstotno napolnjenostjo baterije, po prevoženih 132 kilometrih pa je bilo v bateriji še 53 odstotkov energije. Ponoči se je baterija polnila na 50-kilovatni polnilnici z enosmernim tokom (DC) v sklopu LPP, in sicer z močjo, omejeno na 32 kilovatov. To je bilo dovolj, da je voznik zjutraj ob 4. uri nov dan spet začel s povsem polno baterijo.
Predstavniki Ikarusa so voznikom LPP povedali, da tretjina porabe leži v voznikovi desni nogi. Bolj kot je vožnja tekoča in z manj zaviranja oziroma zaustavljanja, manjša je poraba in manjši bo tudi strošek vožnje. V povprečju pa velja, da tak avtobus porabi eno kilovatno uro na prevoženi kilometer. Na avtocesti med Madžarsko in Ljubljano je znašala poraba okrog 0,75 kWh na prevoženi kilometer.
Avtobusi z različnimi alternativnimi pogoni (vodik, kombinacija vodika in elektrike, izključno elektrika) so prihodnost javnega prevoza v mestih, upravitelji voznih parkov pa bodo te pogone umeščali glede na zahteve posameznih linij. Ovira so kajpak visoke cene. Tak Ikarusov avtobus stane okrog 350 tisoč evrov, večji 12- in 18-metrski avtobusi nato še primerljivo več. Nakupi občin, večjih mest in večjih prevoznikov so odvisni predvsem od evropskih in državnih spodbud.
