Jeff Guyton: Kdor bo sedel za volan nove mazde MX-5, jo bo hotel imeti!

Jeffrey Guyton je 47-letnik iz mesteca Akron v severnoameriški zvezni Ohio. Njegov oče, brat in stric so zdravniki. Tudi sam bi skoraj izbral kariero v medicini, a se je zadnji trenutek odločil za drugačno pot, tesno povezano z ljubeznijo do Azije. Bolj po naključju je leta 1991 postal prvi tujec, zaposlen v Fordovi japonski podružnici v Hirošimi, od koder je k Mazdi prestopil leta 2001. Dve leti pozneje je prevzel mesto podpredsednika in finančnega direktorja v družbi Mazda Motor Europe, kjer je 2009 postal predsednik in glavni izvršni direktor. V svoji trinajstletni karieri pri Mazdi je pomembno pripomogel k okrepitvi položaja znamke in njene poslovne strukture v Evropi. Mazdine proizvode tesno spremlja od gline do serije, njegov čas počitka je 45-minutna pot v službo in domov. Govori angleško, japonsko, špansko in nemško. Ne prenese ozkoglednosti, drugačne ideje sprejema z odprtimi rokami in iz sodelavcev zna izvleči najboljše. Pravi, da je njegova največja prednost poenostavljanje zapletenih izzivov. V svoji garaži ima še zmeraj saaba 900 iz študentskih dni in pozdravlja vrnitev Lebrona Jamesa iz košarkarskega moštva Miami Heat v domači klub Cleveland Cavaliers. Je odličen diplomat in še boljši sogovornik. Trdi, da bo nova mazda MX-5 najboljša do zdaj.

Zakaj avtomobili?

Njihov strasten ljubitelj sem, odkar pomnim. Odraščal sem v majhnem mestecu Akron v zvezni državi Ohio. Izvodov časopisa New York Times ni bilo mogoče kupiti na prvem vogalu, kot to lahko stori skoraj vsak ne glede na to, kje na svetu živi. Zato sva z očetom vsako nedeljo zgodaj zjutraj, vedno v isti prodajalni časopisov, čakala na enega od omejenih izvodov. Na "najin" New York Times.

V vsakem nedeljskem izvodu je bilo veliko prostora posvečenega avtomobilskim oglasom, kjer so se zmeraj prodajali najboljši in najzanimivejši rabljeni avtomobili v državi. Z očetom sva praviloma preskočila cenejše in z največjim zanimanjem temeljito prečesala predvsem ponudbo premijskih znamk.

Tako sem med drugim izvedel, da Rolls Royce svoje avtomobile izdeluje ročno. To se mi je zdelo imenitno in kot petletnik sem sklepal, da jih lahko izdelajo v katerikoli velikosti. Seveda sem jim pisal in hotel avtomobil primerne, otroške velikosti. Predstavljal sem si, da ga bom vozil po domačem dvorišču … V prijaznem odgovoru so mi razložili, da stvari vendarle delujejo drugače.

Od brskanja po oglasih do dejanskega prestopa v avtomobilsko industrijo je vendarle minilo še veliko časa. Kdaj in kje se je to zgodilo?

V obdobju recesije leta 1991 v ZDA tudi študentje uglednejših univerz nismo imeli veliko možnosti za zaposlitev. Več kot tretjina mojih vrstnikov ni dobila dela v ZDA, kar je bila do takrat prava redkost. Običajno jih je po koncu izobraževanja čakalo celo več ponudb. Zato sem priložnost za delo pri Fordu v Hirošimi sprejel z odprtimi rokami. Tudi zato, ker sem tekoče govoril japonsko. Ironično, bil sem prvi tujec v tem severnoameriškem podjetju na Japonskem.

Kdaj se je zgodil prvi stik z Mazdo, kakšna je bila pot do evropskega vrha?

Ford in Mazda sta tesno sodelovala pri številnih projektih in ker je bil veliki modri oval takrat tretjinski lastnik Mazde, sem prevzel tudi mesto v izvršnem odboru. Način dela, filozofija in drugačnost so mi bili blizu, zato sem leta 2000 prestopil in skupaj s svojo ekipo postal odgovoren za nove proizvode in naložbe na globalni ravni.

Leta 2003 pa sem prišel v Evropo, na (MME) Mazdo Motor Europe, kjer sem delo podpredsednika in namestnika izvršnega direktorja opravljal do leta 2009, ko sem prevzel položaj predsednika in glavnega izvršnega direktorja.

Mazda se upira klasičnim tehnološkim rešitvam, kot je na primer downsizing (predvsem opuščanje bencinskih motorjev večjih prostornin in izkoriščanje tehnologij prisilnega polnjenja). Delo proti toku jemlje energijo in na poti proti večji ekonomičnosti uveljavlja svoje smernice. Kako naprej?

Naš položaj je povsem drugačen kot pred le nekaj leti, ko je bilo sodelovanje z drugimi znamkami tesnejše. Vemo, da tovrstni način dela prinaša prednosti in pomanjkljivosti. Uporabljanje skupnih tehnologij in platform v globalnem smislu deluje le v primeru, da niso nujne pretirane prilagoditve produktov na regionalnih ravneh. V nasprotnem primeru tako imenovani globalni avtomobili hitro lahko postanejo regionalni, kar za sabo potegne dodatni čas, stroške, sredstva.

Če se pojavi odstopanje kakovosti surovin ali komponent, ki za isti avtomobil prihajajo iz različnih virov, se ta odstopanja lahko hitro sprevržejo v dodatna, draga intenzivna testiranja in tako naprej …

Tu vstopi Mazdina tehnologija skyactiv, ki s pametnimi rešitvami usklajuje sodelovanje motorja, menjalnika, karoserije in podvozja. Po filozofiji in usmeritvi omogoča hitrejše prilagoditve in manjše spremembe posameznih produktov glede na enega ali več modelov vozil z razmeroma nizkimi stroški in prilagajanjem posameznih tehnologij na mikroravni. Tako privarčujemo čas in denar.

Trenutno na leto izdelamo približno 1,3 milijona vozil, z nadaljevanjem tovrstnega pristopa bi lahko razmeroma kmalu dosegli 1,6 milijona. Filozofija večje ekonomičnosti s pomočjo omenjenih tehnologij in rešitev pri vsej modelni paleti omogoča Mazdi, da ostaja zelo konkurenčna, ne da bi morala na leto izdelati na primer štiri milijone vozil.

Mazda MX-5 je ikona – zaradi videza, voznih lastnosti in tehnične dovršenosti. Kako slediti uspešnici, ki je s previdno evolucijo skozi tri generacije postala sinonim uživaškega avtomobila?

Naš največji izziv je uskladiti želje vozniško, tehnično in uživaško zahtevnih strank in jih uspešno združiti z Mazdino vizijo za prihodnost. Avtomobilski kupci so iz leta v leto zahtevnejši.

Želje po večji ekonomičnosti aktivno-varnostnih sistemov, povezljivosti, dovršeni informacijski tehnologiji v vozilih so vse večje in naša naloga je, da ustrežemo, ne da bi izgubili bistvo avtomobila. Inženirski izzivi implementiranja novih tehnologij so nerazdružljivo povezani z nujnim ohranjanjem največje prednosti mazde MX-5, izvrstnih voznih lastnosti.

Kaj je novega?

Veliko, pravzaprav vse! Ves avtomobil, razen morda posameznih matic in vijakov, je nov! MX-5 je krajša od vseh predhodnic, nižja, malenkost širša in hkrati kar sto kilogramov lažja! Ker je bila, podobno kot predhodnica in vse preostale mazde, izdelana po tako imenovani tehnologiji gram, smo se znebili kar desetih odstotkov teže, kar je pri tako lahkem avtomobilu ogromno. Hkrati smo ohranili prostornost kabine in uporabnost prtljažnika.

Komaj čakam, da jo preizkusite! V primerjavi s prejšnjo je boljša na vseh področjih, predvsem pa je prepričljivo boljša tam, kjer je bila že do zdaj vrhunska – pri voznih lastnostih. Preizkusili smo jo predvsem v primerjavi z nekaterimi dvosedežnimi tekmeci. Na področju voznih lastnosti je prepričljivo boljša, fenomenalna! Predvsem zabavnejša! Komaj čakam, da jo peljete.

Kaj od nje pričakujete?

Veste kaj, nimam pojma. Pesimistični vidik veleva upoštevanje šepanja vse industrije, po drugi strani pa, kdo ve? Neštetokrat smo izračunali, preverili povpraševanje v teoriji glede na del in posamezne trge in morebitni delež. To je uveljavljeni postopek, ki ga uporabljajo vsi, ni stoodstotno zanesljiv.

Na trgu spada v zanimiv segment dvosedih brezstrešnih vozil, kjer tekmecev pravzaprav ni veliko, meje med podsegmenti pa so vse bolj zabrisane. Je lahko kupec mazde MX-5 tudi voznik peugeota 207 CC? Lahko! Zakaj pa ne?

Vemo pa, da je v tem trenutku na svetu na stotisoče voznikov mazd MX-5 in verjamem, da bo prav vsak od njih želel imeti tudi novo generacijo. Če bodo sedli na vozniški sedež, jo bodo hoteli imeti!