Iveco irisbus citelis hybrid – mestnim ulicam prihrani kar do 42 ton ogljikovega dioksida

Mestne ulice potrebujejo zeleno alternativo. Redukcija izpustov se meri v tonah!

"Zgledi vlečejo in prav je tako," je bila ena od prvih misli, ko smo spremljali predstavitev zelenega programa proizvajalca avtobusov Iveco Irisbus, ki nedvomno spada med pionirje razvoja alternativnih pogonskih rešitev. Ekspanzija hibridnih avtomobilov je torej iz dizelskega sna zbudila tudi izdelovalce 12- in 18-metrskih mestnih orjakov ter drugih predstavnikov javnega promet. In ne, zelena prihodnost javnega prometa ni le neka futuristična študija s peščico dragih prototipov, kar potrjuje dejstvo, da se po evropskih mestih trenutno vozi okoli 4.500 avtobusov s pogonom na stisnjen zemeljski plin (CNG) prej omenjenega proizvajalca.

Da so tudi mnoge mestne oblasti le dojele, da ekologija ni samo nalepka eko, ki za nekaj dodatnih evrov v mestno središče spusti turista z avtomobilom starejšega letnika, pa so pri Ivecu potrdili predvsem s podatkom o naročilih najnovejšega hibridnega avtobusa. Če so leta 2003 prodali 26 hibridnih avtobusov europolis, je danes ta številka kar desetkrat večja, saj so za novega citelisa hybrid v petnajstih mesecih od začetka proizvodnje prejeli že več kot 200 naročil.

40 odstotkov nižja poraba

Če torej testi v realnem prometu pokažejo, da rescimo avtobus citelis hybrid v letnem ciklu mestnega prometa (okoli 50.000 prevoženih kilometrov) na ulicah pusti kar od 21 do 42 ton manj ogljikovega dioksida in porabi za skoraj 40 odstotkov manj goriva (certificirani rezultati SORT) kot sodoben avtobus na izključno dizelski pogon, potem je jasno, da mesta res potrebujejo tovrstno alternativo.

Je pogon na stisnjen zemeljski plin (CNG) trenutno najcenejša zelena alternativa?

Mnogi strokovnjaki so mnenja, da je prav plinski pogon CNG trenutno emisijsko najboljša in najcenejša alternativa dizelskemu pogonu v javnem avtobusnem mestnem prometu. Avtobus s pogonom na stisnjen zemeljski plin naj bi namreč ponujal kar 40 odstotkov nižje stroške goriva in ob tem imel kar 80 odstotkov manjši vpliv na okolje v primerjavi z dizelskim avtobusom.

V treh tovarnah Iveco Irisbus letno tako naredijo že od 1.500 do 1.800 CNG-avtobusov citelis. Ti so na voljo v treh dolžinah (10,5 metra, 12 metrov in 18 metrov), kar pomeni, da pokrijejo cel spekter potreb mestnega prometa. 30 tovrstnih avtobusov, opremljenih z enimi izmed najnovejših motorjev FPT (Fiat powertrain), cursorjem 8 EEV CNG, pa se že uporablja v voznem parku ljubljanskega mestnega potniškega prometa.

Kako se tak citelis CNG obnese v praksi in zakaj v Ljubljani niso posegli po hibridnem citelisu, pa si preberite in oglejte v našem videotestu.

Avtobusna hibridna zasnova – asinhronski elektromotor in dizelski "downsizing"

Hibridna tehnologija mestnega avtobusa citelis hybrid združuje manjši, 5,9-litrski dizelski motor tector 6 EEV (220 kilovatov in 1.100 njutonmetrov) in asinhronski električni motor (konstantna moč 120 kilovatov oziroma maksimalni vrh 175 kilovatov in konstantni navor 2.360 njutonmetrov oziroma maksimalni vrh 3.300 njutonmetrov) ter generator (140 kilovatov). Elektromotor in generator, ki ima tudi funkcijo starterja in vztrajnika, sta pri zglobnem, 18-metrskem citelisu še nekoliko močnejša.

Električni pogon TB 100 in komponente so bile razvite v sodelovanju s podjetjem BAE Systems, ki slovi tudi kot inovativno podjetje za izdelavo zahtevnih rešitev za potrebe vojaških specialnih vozil, ladij in letal. Njihove komponente so vgrajene v več kot 3.800 hibridnih avtobusov, ki že vozijo po cestah.

Ogrevane baterije na strehi

Električno energijo citelis hybrid shranjuje v litij-ionskih nanofosfatnih baterijah s kapaciteto 11 kilovatnih ur in napetostjo 635 voltov.

Baterije so postavljene na streho vozila, ker je citelis tako lahko ohranil status nizkopodnega avtobusa.

Njihova življenjska doba znaša sedem let, kar pomeni, da vzdrževalni načrt takega hibridnega avtobusa enkrat v življenjskem operativnem ciklu predvideva tudi menjavo baterij.

Na streho postavljene baterije zaradi svoje teže nekoliko poslabšajo težišče vozila, zahtevajo pa tudi stalni toplotni nadzor, predvsem ogrevanje pozimi.

Kolesa vedno vrti elektrika, avtobus nima menjalnika in pogon je podoben kot v tramvaju

Asinhronski pogonski elektromotor in dizelski motor v tem hibridnem avtobus nista mehansko povezana, saj je dizelski motor zgolj v funkciji generatorja električne energije in nikoli neposredno ne poganja koles.

Za pogon koles torej skrbi brezkrtačni asinhronski elektromotor, ki moč in navor na kolesa prenaša direktno prek integriranega ZF-reduktorja v razmerju 4 : 1. Ta avtobus torej nima menjalnika, njegov pogon pa se obnaša kot pri tramvaju ali električni lokomotivi. Val hipnega navora in njegovega zveznega podajanja se na cesti seveda občuti, vse skupaj pa je precej tišje in bolj uglajeno kot pri običajnem dizelskem avtobusu. Končna hitrost tega hibridnega citelisa je okoli 75 km/h.

Elektrodinamično zaviranje in vozni programi

Drugačna zasnova pogona v citelis hyibrid prinaša tudi element, ki dodatno povečujejo varnost, učinkovitost in udobje. Voznik ima tako na voljo posebno ročico elektrodinamične zavore, ki zagotavljajo kar 30-odstotkov celotne zavorne moči in tudi s pomočjo mase vozila omogočajo zares učinkovito rekuperacijo zavorne energije.

Med "avtobusne" novosti spadajo tudi start&stop sistem za vgrajen dizelski motor, "hill hold" pomočnik, ki omogoča, da vozilo pri zaustavitvi na klancu obstane na mestu, tako pri vožnji navzdol kot navzgor, in vozni program "creep", ki mu omogoča električno plazenje oziroma vožnjo pri nizkih hitrostih v mestnih zastojih in gneči.

Elektronski vozni programi pa tudi nadomeščajo vlogo samodejnega menjalnika in jih voznik aktivira s stikali (D-vožnja, N-prosti tek in R-vzvratna vožnja) na armaturni plošči.

Drag in z nekoliko manjšo potniško kapaciteto, mestna politika bo morala ponuditi subvencije

Hibridna avtobusna tehnologija žal ni poceni, kar velja tudi za obe dolžinski različici citelisa hybrid. Za 12 metrov dolg citelis bo mestni prevoznik moral pripraviti najmanj 300.000 evrov, 18-metrski zglobni hibrid pa bo stal še okoli 140.000 evrov več.

Eko citelis CNG je na primer v 12-metrski izvedbi cenejši kar za več kot 100.000 evrov, pa še 23 potnikov več (skupaj 105) se lahko pelje na njem.

Jasno je torej, da bodo morale predvsem mestne oblasti uvideti dobesedno svežino, ki jo tak hibrid prinaša na ulice, saj bo brez subvencij hibridna elektrifikacija zagotovo še bolj capljala kot caplja popolna elektrifikacija osebnega prevoza.