Petek, 24. 2. 2023, 22.09
1 leto, 10 mesecev
Komentar: Je predraga električna tesla ali bencinski volkswagen?
12 evrov za 100 km? Marsikoga bi kap, toda kaj je res? #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
5,21
39
Mokre sanje za lastnika električnega avtomobila - polnjenje z močjo prek 200 kilovatov. Odlično, a drago na poti. Električni avtomobil je cenovno smiseln le za tistega, ki ga bo večinoma polnil doma.
Ker nimam domače vtičnice, sem za sto kilometrov vožnje s teslo s tisoč "konji" plačal 12 evrov. To je le izhodišče za razmišljanje, ali je elektrifikacija res že povečala razlike med Slovenci v hišah in blokih, ali so električne strategije ključna rešilna bilka za evropske avtomobiliste pred Američani in Kitajci, zakaj je danes še prezgodaj za realno oceno izvedljivosti evropske "nebencinske" prihodnosti in kateri je danes za Slovenca dejansko predrag - električna tesla ali bencinsko gnani volkswagen?
Ameriški predsednik John F. Kennedy.
25. maja 1961 je imel takratni ameriški predsednik John F. Kennedy svoj slavni govor pred ameriškim kongresom.
"Ta narod bi si moral postaviti cilj, da mu pred koncem tega desetletja uspe pristati s človeško posadko na Luni in se nato varno vrniti," je v govoru dejal Kennedy. Cilj je bil izjemno ambiciozen in je absolutno presegal takratno tehnično znanje Nasinih inženirjev. Prvi poskusi so se končali klavrno in prvi izzivi so bili tako zahtevni, da so se Kennedyjeve besede zdele neuresničljive. Toda komaj osem let pozneje je Neil Armstrong kot prvi človek že stopil na površje Lune.
Na prvi pogled se zdijo dobrih 60 let pozneje pretirano ambiciozni tudi načrti evropske politike in avtomobilskih proizvajalcev. Večina teh namerava v Evropi že leta 2030 ustaviti prodajo bencinskih in dizelskih modelov, Evropska unija je zdaj to zapovedala z letom 2035. Takrat bi lahko bili naprodaj le še avtomobili brez neposrednega ogljičnega izpusta. To so torej predvsem električni, a tudi vodikovi avtomobili. Sintetična goriva zelene luči za zdaj še niso dobila.
Mercedes-Benz svojih električnih avtomobilov na Kitajskem za zdaj ne prodaj posebej dobro, enako velja tudi za ostale nemške znamke.
Kitajska je največji trg električnih avtomobilov in njihove znamke trkajo na vrata Evrope.
Evropa na prepihu: sapo lovi ob lovu za Teslo, ogrožajo jo še Kitajci
Smotrno bi se bilo vprašati, ali so strategije avtomobilskih proizvajalcev res posledica le evropskih pritiskov z zniževanjem okoljskih izpustov iz prometa.
Pred letom 2015 in afero dieselgate, ki jo je dolgo kuhal Volkswagen, je bil električni avtomobil še prava tabutema. Elonu Musku so se evropski avtomobilisti posmehovali, sami pa izdelovali grde, nerodne in prav nič poželjive električne avtomobile. Nato se je v slabem desetletju zgodil velik tehnični preskok. Tesla danes z lahkoto letno proda več kot milijon električnih avtomobilov in z njimi mastno služi, enako hitro so se elektrifikacije oklenili tudi Kitajci.
Evropa je ostala na prepihu. Dolgoročno jo ogrožajo ameriška zagonska podjetja, ki jih vodi zgled Tesle, na drugi strani pa še veliko nevarnejši tekmeci iz Kitajske. Ti prihajajo iz drugačnega gospodarskega okolja, kjer državno strategijo na daljši rok izvajajo lažje kot tradicionalne znamke v tržno naravnani Evropi.
Dober primer so nemški avtomobilisti. Kar tretjino svojih avtomobilov izvozijo na Kitajsko, tam pa za njihove električne modele za zdaj ni zanimanja. Osrednje tri premijske znamke ne dosegajo niti enoodstotnega tržnega deleža, tudi delež Volkswagnovega koncerna je pod tremi odstotki. Če se bo kitajski avtomobilski trg razvijal električno, se bo nemška konkurenčnost tam eksponentno zmanjševala in pod vprašaj postavila zajeten del 800 tisoč zaposlenih Nemcev v avtomobilskem sektorju. Primer nemških proizvajalcev velja tudi za druge evropske znamke.
Javne polnilnice so načeloma namenjene predvsem kratkotrajnim poljenjem ozioma daljšim potovanjem. So dražje in zato neracionalne za pogostejšo rabo.
Avtomobili s klasičnimi motorji se bodo po evropskih cestah vozili še več deset let.
Evropska strategija kot logična posledica boja za avtomobilsko (gospodarsko) preživetje?
Strategije avtomobilistov, da resneje razvijejo elektropogone in umaknejo bencinske motorje, so zato predvsem odgovor na globalne izzive iz ZDA in Kitajske. Evropa se je začela krčevito boriti za obstanek na trgu svetovne avtomobilske industrije. Dejstvo, da je Ford ves razvoj preselil nazaj v ZDA in Evropi pustil le še proizvodnjo vozil, ki pa večje dodane vrednosti ne prinaša, je bilo v zadnjih mesecih novo veliko opozorilo.
Zato je razvpita odločitev Evropske komisije za leto 2035 bolj kot ne logična posledica evropskega boja za globalno avtomobilsko in posredno tudi gospodarsko preživetje. Politična strategija zagotavlja potreben okvir za vse tisto, kar nekaj deset let dolg prehod na polno elektrifikacijo zahteva. Izdelati električni avtomobil je namreč dokaj preprosto; veliko težje jih bo zagotoviti dovolj za vse in nato z njimi omogočiti nemoteno vsakdanjo vožnjo.
Tudi za Kennedyja in Naso je bilo pred 60 leti enostavno vzleteti, povsem nekaj drugega pa je bilo relativno varno odleteti več kot 360 tisoč kilometrov daleč do Lune in se od tam vrniti domov z živimi astronavti.
Uporaba javnih polnilnic se je v zadnjih letih močno dvignila. Investitorji zanje plačujejo visoke stroške.
Prve težave: želim si električni avto, toda živim v bloku
Pri tem celovitem ekosistemu elektromobilnosti pa se nato začnejo težave. Izrazite so že na evropski, enako doma na lokalni ravni. Danes lahko v državi, kot je Slovenija, z električnim avtomobilom shaja zgolj tisti, ki ga polni doma. Povsem drugače je za prebivalce stanovanjskih blokov. Ne le da trenutno tam še ne morejo polniti avtomobilov, primorani so uporabljati nekajkrat dražjo javno polnilno infrastrukturo. Če je domača električna energija danes vsaj dvakrat, če ne trikrat cenejša od bencinskega goriva, je javno polnjenje vsaj enako, če ne že kar bistveno dražje od točenja fosilnih goriv.
Kako drage so javne polnilnice, je odvisno tudi od energijske učinkovitosti avtomobilov.
Dvanajst evrov za sto kilometrov: kaj pomeni ta podatek?
Nedavno sem imel v rokah Teslin model S v različici plaid. Avtomobil sem polnil izključno na javnih polnilnicah in z njim prevozil 912 kilometrov. Za to vožnjo sem na različnih polnilnicah pridobil 229 kilovatnih ur (kWh) električne energije. Sto kilometrov vožnje me je stalo 12 evrov.
Javna polnjenja za teslo model S plaid:
|
|
količina elektrike (kWh) |
cena (EUR) |
cena na kWh (EUR) |
|
Petrol 50 kW |
48,1 |
20,19 |
0,42 |
|
Petrol 100+ kW |
35,3 |
23,3 |
0,66 |
|
Petrol AC |
11,5 |
3,3 |
0,29 |
|
Petrol 50 kW |
8,6 |
3,6 |
0,42 |
|
Petrol 50 kW |
9,9 |
4,18 |
0,42 |
|
Petrol 50 kW |
32,2 |
13,47 |
0,42 |
|
Ionity |
11 |
8,69 |
0,79 |
|
Tesla SuperCharger |
73 |
35,7 |
0,49 |
|
|
229,6 |
112,43 |
0,49 |
Teslini avtomobili za lastne polnilnice navajajo tudi trenutno ceno, ki se tekom dneva spreminja.
Avtomobil s previsoko porabo postane absolutno predrag, da bi ga polnili javno
Je to veliko ali ne? Odgovor ni enostaven. Te javne polnilnice so stroškovno namreč sprejemljive, kadar jih uporabimo v majhni meri in so nam le dopolnilo polnjenja doma. Kadar pa polnimo le na njih, kar ni dobro niti za življenjsko dobo baterije, so cene mnogo višje. Vse je odvisno tudi od avtomobila. Pri takem s tisoč "konji" dvanajst evrov za sto kilometrov morda ni absurdno veliko, kar je v prvi vrsti zasluga izjemne energijske učinkovitosti Teslinih avtomobilov.
Če bi enako razdaljo prevozili s konkurenco, ki ima v povprečju vsaj od pet do deset kilovatnih ur večjo porabo energije, bi bile cene mnogo višje. V povprečju me je ena kilovatna ura stala 49 centov. Električni avtomobil s porabo 20 kilovatnih ur bi na javni polnilnici stal povsem sprejemljivih devet, tisti s 30 kilovatnimi urami – predvsem pozimi smo peljali kar nekaj takih avtomobilov – pa že skoraj 15 evrov.
Poudarjam, da v praksi za večino javna polnilnica predstavlja le manjši del končnega stroška, toda za tiste druge so te cene za zdaj nepremostljiva ovira do elektromobilnostnega prehoda. Vsaj pri Tesli tudi cene njihovih polnilnic močno nihajo.
"Na področju zagotavljanja dostopnosti do polnilne infrastrukture na javnih polnilnicah in tudi tistih, ki jih je postavila in financirala država (SODO), cene drvijo v nebo. Trenutno so cene polnjenja na javni polnilni infrastrukturi tako visoke, da strošek vožnje na kilometer presega strošek vožnje z bencinskim motorjem na notranje izgorevanje, kar nas oddaljuje od usmeritve v trajnostno mobilnost," je v pobudi infrastrukturnemu ministru Kumerju v imenu vodstva Društva e-mobilnost Slovenija (DEMS) zapisal Marko Logonder.
Ob tem je dodal, da bi morali "tudi komercialni ponudniki storitve polnjenja na svoji polnilni infrastrukturi kupovati regulirano ceno elektrike in s tem zagotavljati strokovno učinkovito ceno polnjenja za uporabnike ter s tem uravnotežiti cenovne škarje med fosilnimi gorivi in elektriko, ki je bolj zelen način prevoza."
Na novo evropsko strategijo elektrifikacije prometa so se odzvali tudi pri AMZS:
"Vlado RS in druge pristojne institucije pozivamo, naj pripravijo in predstavijo celostno strategijo zelenega prehoda, v pogajanjih z EU pa upoštevajo in zagovarjajo specifike slovenske mobilnosti, ki bodo močno narekovale hitrost potovanja Slovenije v bolj zeleno mobilnost. Ob sprejetju tako pomembne odločitve za življenje državljank in državljanov namreč v AMZS pogrešamo podatke, kakšna bo struktura virov porabljene električne energije, kolikšni bodo stroški uveljavitve te odločitve in kako bo ta vplivala na dostopnost in na stroške mobilnosti v prihodnosti. Menimo, da ambiciozno zastavljeni cilji in kratek rok za njihovo doseganje od slovenske vlade vsebinsko in časovno konkretno opredelitev ukrepov, s katerimi bo Slovenija ekonomsko vzdržno in okoljsko učinkovito uresničila zastavljene cilje prehoda v bolj trajnostno mobilnost ..."
Po letu 2025 lahko pričakujemo večji razmah električnih avtomobilov.
Trg električnih avtomobilov je še nerazvit, ključne novosti šele po letu 2025
Februarja 2023, deset let po tistem, ko so prvi kupci prevzeli Teslin model S in se z električnim evropskim avtomobilom še ni bilo mogoče peljati med Ljubljano in Mariborom, je avtomobilsko ponudbo v letih 2030 ali 2035 še težko napovedovati.
Trg električnih avtomobilov namreč še nikakor ni razvit. Omejujejo ga dobave potrebnih komponent, pa tudi dokaj slaba razvejanost modelov v cenovno dostopnejših razredih. Stellantis za električne avtomobile še nima namenske električne platforme, prek take je modele šele začel izdelovati tudi Renault. Šele po letu 2025 lahko pričakujemo večji tehnološki preskok evropskih električnih avtomobilov, prav tako tudi ponudbo manjših in predvidoma cenovno dostopnejših električnih avtomobilov. Zato bo bolj realno o tem, kako dobro je avtomobilski del pripravljen na polno elektrifikacijo in ali so tržni deleži dovolj spodbudni, razglabljati bližje letu 2030.
Večina bencinsko gnanih avtomobilov se draži in razlika proti električnim se manjša.
Je danes res draga električna tesla ali je dejansko drag bencinski volkswagen?
In še o cenah električnih avtomobilov. Teslin model 3 v Evropi stane 45 tisoč evrov, Volkswagnov golf z bencinskim motorjem pa vsaj 31 tisočakov. Če mu dodamo še nekaj Tesli primerljive opreme, cena naraste že na 37 tisoč evrov. Tudi škoda octavia, lani v Sloveniji najbolje prodajani osebni avtomobil, spodobno opremljena stane vsaj med 33 in 35 tisoč evri.
Cenovna razlika je torej pri maloprodajni ceni pod desetimi tisočaki. Primeren uporabnik bo ta cenovni pribitek nadoknadil s cenejšim domačim polnjenjem in vzdrževanjem. Električne volkswagne je treba na servis peljati le še vsako drugo leto, tesle le po potrebi.
Eden največjih izzivov evropske družbe bo nadgraditi električna omrežja, izboljšati javni promet in povečati količino obnovljive električne energije.
(Utopične?) razvojne ideje do leta 2050: pametnejša omrežja, fotovoltaika …
Evropska uredba 2035 bi bila lahko spodbuda za boljšo električno prihodnost celotnega prebivalstva. To je od elektrike vse bolj odvisno, prepotrebna nadgradnja električnega omrežja – predvsem v smislu, da bo elektrika lahko potovala dvosmerno in ne le enosmerno proti končnemu uporabniku – pa lahko dolgoročno prinese tudi veliko dobrega. Marsikaj tistega, kar presega le uporabo električnih vozil.
To so pametnejša omrežja, domači hranilniki, porast fotovoltaike, racionalnejša poraba elektrike, s tem pa tudi cenejša električna energija. Vse to se danes zdi v velikimi meri utopično, neizvedljivo – podobno kot Kennedyjeve besede iz leta 1961, ki pa so človeški tehnologiji dolgoročno prinesle velik napredek.
Polnilna infrastruktura in električno omrežje sta ozko grlo prometne elektrifikacije in področje, ki ga bo najtežje urediti. Tudi zato, ker je časa dokaj malo. Če bi vse danes veljavne strategije obveljale, bi lahko celotni evropski vozni park elektrificirali v prihodnjih od 30 do 40 letih. Eno ključnih področji bo urejanje privlačnosti javnega prometa, predvsem tistega z vlaki. To ne velja le za Slovenijo, temveč tudi na evropski ravni.
Med Oslom in Bukarešto je 2.800 kilometrov ...
Toda še veliko prej bo treba spremeniti marsikaj drugega. Evropske države so danes za elektrifikacijo zelo različno pripravljene. Romunija (zgolj kot primer) ima kot ena največjih držav zelo star vozni park, tudi smeti tam veliko ljudi brez kančka slabe vesti preprosto odvrže v najbližji gozd. Okoljska zavest se iz Skandinavije postopno seli proti jugu, od Osla do Bukarešte pa je 2.800 cestnih kilometrov. Ta pot je torej dolga dobesedno, še veliko daljša pa v prenesenem pomenu.
39