Torek, 20. 8. 2019, 18.39
5 let, 3 mesece
Komentar: Zapravljene priložnosti javnega potniškega prometa v Sloveniji
Vlak kot učinkovita hrbtenica mestnega prevoza? V Ljubljani je to še vedno oddaljeni ideal!
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,11
8
Vozni red Slovenskih železnic je prilagojen predvsem potnikom, ki dopoldne prihajajo v večja slovenska mesta in se popoldne oziroma zvečer vračajo domov.
Če ste med redkimi optimisti, ki verjamejo, da je tudi pri nas mogoče po prestolnici uporabljati vlak za vsakdanje prevozne potrebe, kar je v večjih mestih razvitega sveta povsem običajno, vam ljubljanska realnost hitro razblini iluzije.
Medtem ko v Sloveniji zdaj vendarle opažamo konkretnejše premike pri uvajanju integriranega javnega potniškega prometa za vse uporabnike (in ne le za dijake in študente) v primestnem in medkrajevnem prometu, ostaja naravnost neverjetna luknja pri optimizaciji prevoznih možnosti na območju mestnega prometa – predvsem ljubljanskega.
Če ni neposredne proge, se pot lahko močno podaljša
Predstavljajte si, na primer, da ste doma nekje na Rakovniku in imate službo v industrijski coni Stegne, kar je približno osem kilometrov razdalje. Neposredne povezave z mestnim avtobusom ni, zato je treba prestopati.
V poletnem voznem redu ljubljanskega mestnega prometa so presledki med posameznimi avtobusi občutno daljši.
Za primer smo vzeli pot od postaje mestnega avtobusa številka 3 ali 3B Rakovnik do postaje mestnega avtobusa številka 8 Tehnounion, ki je najbližja industrijski coni Stegne, kamor mestni potniški promet sicer ne vozi. Predpostavljali smo, da mora potnik priti v službo ob osmi uri, in upoštevali veljavni poletni vozni red Ljubljanskega potniškega prometa.
Med letom je zaradi gneče na ulicah težko spoštovati vozni red, poleti pa so presledki bistveno daljši
Za prihod z "osmico", ki do omenjene postaje Tehnounion po voznem redu pride ob 7.43 (poleti so ljubljanske ulice ravno toliko izpraznjene, da avtobusom večinoma uspeva spoštovati vozni red, kar je večino leta zaradi zastojev velikokrat nemogoče), in s prestopom nekje med Hotelom Lev in Litostrojsko je treba na Rakovniku vstopiti na "trojko", ki odpelje (že) ob 7.12.
Če ni neposredne povezave s progo mestnega avtobusa, se zaradi prestopanja pot lahko konkretno podaljša, zlasti če gre za proge z daljšimi intervali.
Torej 32 minut vožnje v obdobju prometne konice, ko je pogostost avtobusov vendarle večja. Zunaj konic, zlasti ob sobotah, nedeljah in praznikih, se ta čas zaradi čakanja na avtobus na vstopni in prestopni postaji lahko še precej podaljša.
Vlak je po mestu veliko hitrejši od avtobusa
Za isto pot od Rakovnika do Stegen bi z vlakom lahko porabili samo 17 ali 18 minut! In to celo s prestopom na glavni železniški postaji, kajti na dolenjski progi ni električne vleke.
A se žal taka povezava zgodi samo enkrat ali dvakrat na dan, pa še takrat se lahko zgodijo zelo neprijetna presenečenja, kot je bilo današnje. To dokazuje, da na železnicah očitno nimajo posluha ali volje, da bi svoje nesporne izhodiščne prednosti prelevili v več potnikov v mestnem prometu.
Le redke so smiselne povezave, ki bi omogočile uporabo sicer bistveno hitrejših vlakov za prevoze na območju mesta Ljubljana.
Tri minute so dovolj, če vlaka nista na povsem nasprotnih koncih postaje
Vlak 3206 iz Dolenjske, ki ustavi na postaji Ljubljana Rakovnik, je namreč zamujal tri minute, kar je prestopni čas na glavni ljubljanski postaji skrajšalo s šestih minut na tri minute.
Kje drugje v Evropi, kjer je uporaba javnega prevoza na veliko višji ravni kot pri nas, bi bilo tri minute povsem dovolj, ker so vozni redi narejeni tako, da se vlaki povezujejo in da se za lažje zagotavljanje prestopov ustavijo čim bližje drug drugemu.
Žal ne v Ljubljani. Vlak 3206 iz Dolenjske pripelje na prvi tir, vlak 2404 za Gorenjsko odpelje z 12. tira. Pravzaprav z najbolj oddaljenega dela 12. tira, že skoraj ob Dunajski. Morda tako skrbijo za (dodatno) jutranjo telovadbo prestopajočih potnikov?
Z boljšimi možnostmi prestopov bi gotovo tudi v ljubljanskem mestnem obroču Slovenske železnice prepeljale (še) več potnikov.
Izgubljeno v komunikaciji
Ravno zaradi tega smo prestopajoči potniki (bilo nas je več) prosili sprevodnika vlaka 3206 z zamudo, da ljubljanski postaji najavi naš prestop, kar je tudi naredil. Poklical je dispečerja, ki mu je vpričo nas po telefonu zagotovil, da bo obvestil prometnika in prilagodil odhod vlaka 2404 za tisto minuto ali dve, kar bi nam zmanjkala za prestop.
Kaj se je zgodilo in kaj se ni, ne bomo izvedeli, vemo pa, da smo lahko z vrha stopnic le opazovali, kako je vlak 2404, ki sicer nima najboljše tradicije točnih odhodov z ljubljanske železniške postaje, tokrat kot za stavo odpeljal s švicarsko natančnostjo. Izpad prestopa, temu uradno rečejo na železnicah.
Ponekod se na slovenskih tirih pojavijo vlaki, v katerih so vsi potniki mlajši od samega vlaka. Z nakupom novih sodobnih garnitur bodo te poljske gomulke vendarle lahko šle v svoj že zdavnaj zasluženi pokoj.
Čakati ali kupiti še eno vozovnico
Potniki, ki smo bili namenjeni v Stegne in Medvode, smo imeli na izbiro dve možnosti: počakati naslednji vlak, ki je imel odhod šele dobro poldrugo uro pozneje, ali se odpraviti na mestni avtobus.
In ga žal posebej plačati, ker Ljubljana nima integrirane mestne vozovnice, kot jo imajo Gradec, Dunaj, München, Hamburg, Berlin, Oslo, Stockholm, London in številna druga mesta. Ob že plačani železniški vozovnici za prevoz, ki ga po njihovi krivdi nismo mogli opraviti, smo bili prisiljeni v nakup še avtobusne vozovnice.
Kdaj bomo dobili integrirano mesečno vozovnico v Ljubljani?
Ravno zaradi razcepljenosti Slovenskih železnic in Ljubljanskega potniškega prometa se tistim, ki bi jim lahko včasih prišel prav vlak, včasih pa mestni avtobus, ne izplača kupovati mesečnih vozovnic.
Že res, da mesečna vozovnica za ljubljanski mestni avtobus stane 37 evrov, mesečna vozovnica za vlake na območju mesta Ljubljana pa 35,20 evra, a če kdo za del poti potrebuje avtobus, za del poti pa vlak, ga to stane 72,20 evra mesečno.
Priložnostne in terminske mestne vozovnice v avstrijskih mestih dopuščajo tudi vožnjo s primestnimi in medkrajevnimi vlaki na območju mesta. V Ljubljani to žal ne gre. Na fotografiji: avstrijski primestni vlak cityjet.
Že v Gradcu so mesečne vozovnice cenejše in veliko bolj prilagodljive
V Gradcu mesečna vozovnica, ki omogoča uporaba tako vlaka kot tudi avtobusov in tramvajem ter celo mestne vzpenjače (v Ljubljani se tudi za to plača posebej), stane samo 50,90 evra, kar je krepko ceneje kot v Ljubljani.
Pa še to: v Ljubljani mesečna vozovnica velja samo za koledarski mesec in je vezana na osebo, v Gradcu pa je mesečna vozovnica prenosljiva in jo je mogoče začeti uporabljati katerikoli dan v mesecu po želji uporabnika (ali več njih, seveda ne sočasno).
Ali res ni mogoča boljša usklajenost?
Vozni red Slovenskih železnic je velikokrat tako čudno neusklajen, da onemogoča zelo smiselne povezave – ne le v mestnem, temveč tudi v primestnem in medkrajevnem prometu.
Samo trije primeri: vlak 3206 pripelje iz Dolenjske v Ljubljano ob 8.18, vlak 1804 za Postojno, Sežano in Opčine pa ob 8.15 (naslednji šele ob 10.44). Vlak 2419 iz Gorenjske pride v Ljubljano ob 16.53, vlak 3295 za Ivančno Gorico ravno tako ob 16.53, naslednji pa je 29 minut pozneje.
Vlak ICS 11 iz Maribora in Celja po voznem redu v Ljubljano prispe ob 7.45, vlak 3294 iz Ivančne Gorice ob 7.47, zato je za oba zveza na vlak 2440 do Litostroja, Stegen in Vižmarij ob 7.46 nemogoča (naslednji odpelje šele 38 minut pozneje).
Od ljubljanske glavne železniške postaje do industrijske cone Stegne potovanje z vlakom traja le sedem minut, z mestnim avtobusom pa neizogibno veliko dlje.
Zeleno mesto – ali res?
Potem pa se čudimo, da so naše ulice in ceste polne pločevine, čeprav še najbolj prepričane zagovornike javnega prevoza v Sloveniji razmere pogosto prisilijo v premislek o tem, ali je vztrajanje pri javnem prevozu še smiselno.
Mestni avtobusni prevoznik pa vsako leto ugotavlja, da je potnikov vse manj in manj (še dobro, da dijaki nimajo vozniških dovoljenj).
Pogosto slišimo, da je Ljubljana zeleno mesto, a če pogledamo organiziranost in učinkovitost javnega prevoza v njej, se lahko vprašamo, ali si ta vzdevek res zasluži.
8