Zakaj Uber v Sloveniji nima kaj početi?

Zaton avtomobila na Zahodu Osebni avto, kot statusni simbol in kot nepogrešljivo "orodje" za osebno in poklicno preživetje, na večini zahodnih trgov izgublja svoj pomen. Po podatkih OECD se tako v ZDA kot nekaterih vidnejših evropskih trgih zmanjšuje število ljudi, ki opravijo vozniški izpit (posebej v starostnih skupinah 25–35 let). V Veliki Britaniji, Španiji, Franciji in Italiji že nekaj let upada število prevoženih kilometrov na prebivalca. Stroka navaja mnogo različnih dejavnikov za ta zaton avtomobila.

Uber eden od dejavnikov, a ne povsod Danah Boyd, avtorica knjige It’s complicated, navaja, da so družabna omrežja nadomestila obiske in osebne stike med mladimi, ki se več ne vozijo eden k drugemu. Drugi navajajo rast elektronskega trgovanja, ki izniči potrebo po obisku trgovin. Za enega od pogostih krivcev zatona avtomobilov se navaja tudi alternativne prevozne opcije, kot je Uber. Zakaj ga pri nas ni in ga najverjetneje tudi ne bo?

Urbanizacija Po uradnih podatkih OZN več ljudi na svetu živi v mestih kot v ruralnih predelih, urbanizacijski trend pa se še krepi. Vožnja z lastnim avtomobilom po (vele)mestih je drag šport - stroški vstopa v mestno središče, drago parkiranje in nepraktična gneča, ki krade čas. V Veliki Britaniji je delež urbanega prebivalstva po podatkih OECD v 2013 znašal 74 %, v Franciji, še enem trgu, kjer se Uber širi, 65 odstotkov, matični trg ZDA pa v mestih združuje dobrih 68 odstotkov prebivalcev. Trg, kjer imajo storitve tipa Uber smisel, ker so za ljudi bolj praktične in cenejše.

Slovenske posebnosti V Sloveniji po podatkih OECD v urbanih delih živi le 40 odstotkov prebivalcev. Slovenci smo tudi v samem evropskem vrhu, ko pride do števila osebnih avtomobilov, ki si jih lastimo - skoraj 52 na sto prebivalcev, pred Veliko Britanijo (46), ZDA (46), Madžarsko (29) ali Turčijo (10). Na slovensko gospodinjstvo po podatkih Statističnega urada pade 1,3 avtomobila. Medtem ko število osebnih vozil po Evropi upada, v Sloveniji ostaja približno enako.

Sodeč po poslovnih rezultatih trgovskih verig in gnečah v njihovih poslovalnicah imamo Slovenci - kljub elektronskim alternativam - tudi čas za osebno nakupovanje. Hkrati je večina razdalj, ki jih Slovenci premagujejo dnevno v svojih svetih avtomobilih, bržkone predolgih, da bi se izplačala alternativa tipa Uber - v Ljubljano se dnevno pripelje okoli 120 tisoč ljudi, torej več kot 10 odstotkov prebivalstva.

Uporaba javnega prevoza v Sloveniji narašča Po podatkih, ki smo jih dobili iz javnega potniškega podjetja LPP, se uporaba javnega prevoza na medkrajevnem delu povečuje – z leta 2013 na leto 2014 se je število potovanj z 2,4 milijona povzpelo na 3,2 milijona.  Za 59 odstotkov je naraslo število vozovnic, ki jih kupijo upokojenci, za 20 pa tistih, ki jih kupijo zaposleni. Na mestnem delu, kjer omrežje šteje 216 avtobusov, je bilo na vseh 42 linijah v letu 2014 39.838.115 opravljenih prevozov, za 0,7 odstotka več kot leto poprej. Na LPP so nas med trendi opozorili tudi na rast števila prodanih storitev brezposelnim, manjše število poti na posameznega potnika (povezano s povečano nezaposlenostjo ter pocenitvijo goriva, kar pomeni, da so mnoge poti le enosmerne), opažajo pa tudi počasno, a prisotno spreminjanje kulture mobilnosti, h kateri močno prispeva kartica Urbana in možnost intermodalnega potovanja (avtobusi in kolesa).

Po podtkih Mestne Občine Ljubljana od leta 2012 vztrajno narašča tudi število izposojenih koles v sistemu BicikeLJ (resda nekaj dodajo tudi turisti). Teh je bilo lansko leto skupaj 746.988, opravilo pa jih je 63.303 registriranih uporabnikov. Od tega je skoraj polovica, 28.600 rednih.  

Alternative javnemu prevozu obstajajo V ljubljanski prestolnici je ob lastnih avtomobilih na voljo precej alternativ – od avtobusov, taksijev in javnih koles. Vse naštete oblike prevoza so, če ne najbolj časovno učinkovite, udobne ali tehnološko napredne, cenovno dostopne vsakemu. Razvijajo se tudi alternative množic, kot je npr. spletišče prevozi.org, prek katerega ljudje ponujajo proste sedeže v svojih vozilih na dnevnih poteh (kot nekakšen elektronsko posredovani avtoštop). Cene so nizke, trg raste – po besedah upravljavcev portala je rednih obiskovalcev že več tisoč mesečno. Relacijske vožnje obvladuje tudi komercialni ponudnik GoOpti.

Njihova agentka Mira Majkić nam je povedala, da to področje prevozov, odkar so jih leta 2011 začeli ponujati, že obvladajo. Trenutno njihova flota šteje 50 vozil in en avtobus, vsak mesec pa v povprečju prepeljejo okoli 18 tisoč potnikov. V podjetju razmišljajo tudi o vstopu na trg kratkih relacij, a pravijo, da jih od zadovoljive tehnične rešitve loči še leto ali dve dela, pri vsem skupaj pa ne bi škodila pomoč kakšnega vlagatelja ali evropskih sredstev. Marko Guček, prvi mož tega prevoznika, pravi, da so v trenutni fazi razvoja precej drugačni od podjetij Lyft ali Uber, a je njihova dolgoročnejša vizija podobna viziji zadnjega.

Vstopne ovire Ne nazadnje, vstop podjetja Uber je tudi na trgih, kjer so ga uporabniki sprejeli, naletel na hude regulacijske ovire – vzpostavljeno in zelo konkurenčno panogo taksijev ter zakonodajno neustreznost. Vsaj to dvoje, če ne štejemo rumenih con in že tako zgoščenega prometa v naši prestolnici, bi Uber gotovo čakalo tudi v Sloveniji. Ob tem je, vsaj glede na avtomobilsko kulturo v Sloveniji, najhujša ovira od vsega miselni preskok v glavah potrošnikov in povsem racionalen pogled na to, kaj jih stane več in ali so pripravljeni zamenjati občutek neodvisnosti in lastnine za (dolgoročno) nižje stroške ter kakšno čakalno minuto. To je tudi Ubrov cilj, ki ga je precej jasno in morda utopično konkretiziral njegov prvi mož Travis Kalnick, ko je na omrežju Twitter dejal, da "želijo storitve Uber narediti tako učinkovite ter vozila tako izkoriščena, da bo za večino ljudi to ceneje od lastništva svojega vozila"