Suzuki vitara – vrnitev odpisane avanturistke tudi v Slovenijo

Zanimiva? Vsekakor. Posebna? Malo že.

Oblikovalci so poskrbeli za nekaj razmeroma atraktivnih karoserijskih upogibov, brez katerih kupci tovrstnih vozil že dolgo ne zmorejo. Krepke boke, na katerih izstopa predvsem v zadnji blatnik vzpenjajoča pločevinasta mišica, dobro dopolnjuje razgibano oblikovan sprednji del.

Samozavestni maski dominira velik logotip, za vizualno ravnovesje sta zadolžena v kromaste obrobe integrirana dnevna trakova LED. Videz (razen zadržanega zadka) torej obljublja veliko.

Suzuki poleg desetih barv karoserije ponuja tudi kombiniranje s črno ali belo streho, dodatno raven individualizacije obljublja tudi možnost izbire barve maske. Lahko je kromasta, bela ali črna.

Kako se zgodba nadaljuje znotraj?

Vstop v kabino ni ravno hladna prha, a drznost, ki jo Suzuki poskuša nadaljevati z barvitimi elementi armaturne plošče, vendarle znatno pojenja. Atraktivnost nadomesti zmernost, popestrena z okroglimi zračniki, v nekaterih testnih različicah s prve vožnje celo z analogno uro z japonsko številčnico (fotografija št. 8). Kljub temu ne oporekamo napredku v primerjavi z drugimi Suzukijevimi modeli, vključno z SX4 S-cross, s katerim se na prvi pogled potegujeta za iste kupce, v resnici pa bo eden skrbel za konservativno, drugi pa trendovsko naravnane.

Sredinska konzola se je namreč, z izjemo klimatske naprave, popolnoma znebila stikal. Sedempalčni zaslon, občutljiv na dotik, je v sodelovanju s preprostim, preglednim in ličnim vmesnikom pustil dober prvi vtis. Kako dobro se bo razumel s pametnimi telefoni in kako uspešno bo opravil preizkuse daljšega druženja, bomo poročali po prvem testu.

Prtljažnik je razmeroma velik in lahko dostopen

Prtljažnik, na videz popolna (a manjša) kopija tistega v modelu S-cross, s 375 litri malenkost zaostaja za capturjevim, ki v nasprotju z vitaro razpolaga tudi z vzdolžno pomično klopjo in možnostjo povečanja s 377 na 455 litrov.

Na papirju preseže količino ponujenega prostora pri nissanu juku in peugeotu 2008. Kupci bodo razpolagali tudi s koristnim in uporabnim dvojnim dnom. Klop se podre v razmerju 60 : 40.

Pri izbiri motorjev brez velikih dilem, saj sta na voljo le dva

Pri motorni izbiri, podobno kot pri S-crossu, kupci ne bodo v veliki dilemi. Izbiri sta dve – bencinska ali dizelska, oba štirivaljnika pa razpolagata z enako delovno prostornino dobrega litra in pol ter enako, 88-kilovatno zmogljivostjo.

Obe izvedbi omogočata tudi doplačilo štirikolesnega pogona all grip, ki so ga inženirji v prid zahtevnejšim voznim razmeram ter v primerjavi s praktično enakim sistemom v S-crossu dodatno prilagodili. Tudi tokrat ponuja štiri vozne programe, izbrane s pomočjo vrtljivega stikala na sredinskem grebenu.

Izhodiščni "auto" samodejno, večinoma nezaznavno in glede na potrebe izkorišča zadnji diferencial. Na voljo so še "sport" z aktivnejšim izkoriščanjem razpoložljivega navora in večjo odzivnostjo motorja, "snow" za vožnjo po snegu ali slabše vzdrževanih makadamskih poteh in "lock". Ta na pomoč prikliče neprekinjeno sodelovanje obeh osi.

V teoriji in v praksi, kar smo preizkusili na posebej za to priložnost pripravljenemu, a, priznamo, ne preveč zahtevnemu poligonu offroad, bo pomagal v zahtevnejših razmerah – morda celo v globokem blatu.

Katerega? Bencinarja ali dizla?

V sklopu prve vožnje smo sedli za volan bencinarja in dizla. Prvi se je v kombinaciji s štirikolesno gnano izvedbo izkazal za rahlo podhranjenega in v višjih vrtljajih razmeroma glasnega, a del kritike motečih decibelov pripisujemo tudi zgolj povprečni zvočni zatesnjenosti kabine.

Pomanjkanje navora (156 njutonmetrov) pomeni odsotnost živahnosti, ob bolj dinamični vožnji (podvozje jo podpira) pa tudi znatno večjo potrebo po prestavljanju.

Da se bo dizel, plod skupnega sodelovanja Suzukija s Fiatom, s tehnologijo skupnega vbrizga izkazal za prepričljivejšo izbiro, smo slutili že pred potjo na Portugalsko. Pohvalili smo ga namreč že pri testu S-crossa. Na testni trasi prve vožnje se je poraba gibala okoli šestih litrov, zadovoljil pa je predvsem z zmogljivostjo in mirnim delovanjem.

Aktivni tempomat ima. Manjka nadzornik mrtvega kota.

Na področju elektronskih pomagal večjih pomanjkljivosti nismo našli. Suzuki obvezo do kupcev na področju aktivne in pasivne varnosti jemlje resno in to dokazuje tudi s ponujeno tehnologijo. V segmentu standardnih pripomočkov, kot je kamera za pomoč pri vzvratni vožnji, dodaja tudi aktivni radarski tempomat, opozorilnik pred naletom in sistem samodejnega zaviranja pri nižjih hitrostih, manjkata pa sistem nadzora mrtvega kota in opozorilnik nenamerne menjave voznega pasu.

Kakšno vitaro bo kupil Slovenec?

Suzukijeva slovenska podružnica pod vodstvom Petra Verčiča največ zanimanja napoveduje za različice z bencinskim motorjem in štirikolesnim pogonom, kar delno potrjuje tudi naša anketa pri nedavno objavljenem testu bencinskega S-crossa.

Vstopni model z bencinskim motorjem, ročnim menjalnikom in dvokolesnim pogonom bo pri nas stal 14.500 evrov, dodatni popusti za zdaj niso načrtovani. Sprva bodo na voljo le različice z ročnimi menjalniki (bencinski motor razpolaga s petimi, dizelski pa s šestimi prestavami), sledil naj bi tudi prihod samodejnega izdelka.

Cenovna primerjava s tekmeci je razmeroma hvaležna

Renault capturja, opremljenega s sodobnim bencinskim trivaljnikom in 66 kilovati, ponuja za 14.290 evrov, izvedenka z 88 kilovati je kar tri tisočake dražja. Nissan juke z 1,6-litrskim bencinskim atmosferskim štirivaljnikom je od osnovne vitare dražji za 540 evrov, podobno zmogljiv, opremljen s sodobnim turbobencinskim izdelkom, pa stane 17.330 evrov. Peugeot križanca 2008 z 1,2-litrskim turbomotorjem prodaja za sprejemljivejših 13.713 evrov.

Za kako velikega jokerja se bo izkazal štirikolesni pogon, pa bo pokazal čas. Renault captur ga nima, peugeot 2008 tudi ne, nissan juke pa navor na obe osi prenaša le v povezavi s pretirano žejnim 1,6-litrskim turbomotorjem za 23.630 evrov.

Tu naj bi priložnost izkoristili kupci vitare – omenjena, najbolj zaželena bencinska različica s štirikolesnim pogonom (in osnovno opremo) namreč stane 16.800 evrov. Kaj o tem menijo kupci neprimerno dostopnejših, štirikolesno gnanih, a resda tudi zelo špartansko opremljenih dacia dusterjev, pa je že druga zgodba. Nenavadno drag vstop v svet dizelskih vitar (od 20.600 evrov), za katerega naj bi se predvideno zanimalo le okoli deset odstotkov kupcev, na prodajno uspešnost modela najbrž ne bo vplival.