Nedelja, 16. 1. 2022, 22.30
2 leti, 10 mesecev
Test: audi Q4 e-tron 40
Po 40 letih še ena revolucija? Z osnovo VW bo naloga težka. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,76
6
V primerjavi z resda malenkostno večjim Q5 je električni audi Q4 e-tron cenovno zelo konkurenčen, njegov doseg pa se v praksi giblje med 250 in 350 kilometri.
Pred 40 leti je Audi svet avtomobilov revolucioniziral s štirikolesnim pogonom, danes je Q4 e-tron njihov prvi poizkus v velikoserijskih električnih avtomobilih. Vpadljiv športni terenec je celovit avtomobil, ki nudi veliko udobja, preproste vožnje in prostora na zadnji klopi ter ima pozimi tja do 300 kilometrov dosega. Je odlična pogonska alternativa za obstoječe Audijeve stranke. Toda, kako dober bi Q4 lahko bil, če bi nastal na lastni, in ne le na splošni Volkswagnovi platformi? Če bi bil skladno s slovesom znamke drzen tako kot prvi quattro leta 1981? Kljub celovito uporabnemu paketu nove avtomobilske revolucije zato v Ingolstadtu (še) niso napisali.
Audi se z modelom Q4 e-tron podaja v velikoserijske električne segmente, kjer so trenutno prodajne številke zelo visoke. Q4, ki je malo krajši od audija Q5, dimenzijsko pa je primerljiv z avtomobili, kot sta volkswagen ID.4 in tesla model Y, je Audijev najresnejši električni poizkus za masovni avtomobilski trg. Je zelo celovit avtomobil, ki danes lahko opravlja vlogo alternative ostalim klasičnim audijem. Vidimo ga kot model, ki je namenjen obstoječim Audijevim strankam za prehod na povsem elektrificiran pogon. Pri tem bo prav gotovo odličen.
Q4 e-tron je blizu cenovnega razreda, kjer Tesla letno proda milijon avtomobilov.
Spomin na 40 let staro revolucijo: je Audi še tako drzen?
Pa je Q4 e-tron za znamko kot je Audi, ki je pred 40 leti zaslovela po tehnološki drznosti in inovativnosti, zares dovolj napreden in tehnološko drzen? Ta audi namreč prihaja z Volkswagnove platforme MEB in če bi ga Audi razvil samostojno (športni e-tron GT prihaja s Porschejeve platforme), bi lahko tak kompaktni športni terenec tudi izraziteje narekoval nove trende.
Leta 1981 je Audi svoj štirikolesni pogon quattro pokazal v avtomobilskem športu in postavil nova pravila.
Tako kot so na primer pred 40 leti s štirikolesnim pogonom quattro tako močno revolucionazirali serijske, športne in dirkalne avtomobile. To je še vedno spomin in identiteta, ki je osnovni nosilni steber Audijeve znamke. V tej masovni skupini, kjer Tesla letno (z eno limuzino in enim športnim terencem) proda milijon električnih avtomobilov, je ta tehnološka naprednost in ponujanje nečesa novega spet zelo pomembno. Ne glede na to, kaj si v Ingolstadtu mislijo o Tesli, bi lahko bile njihove cene in prodajne številke osrednji cilj lastnega električnega programa.
Q4 e-tron v različici 40 nima štirikolesnega pogona. Zanj je treba doplačati 4.550 evrov, kar pa prinese tudi zmogljivejši 190-kilovatni pogon. Dodatni motor in pogon bosta povečala porabo, ki že v tem audiju ni ravno nizka. Pozimi se bo gibala med 26 in 30 kilovatnimi urami na sto kilometrov.
Meje med razredi in "premijskimi" tekmeci se brišejo
Od leta 1981 se je v avtomobilizmu spremenilo veliko, od tega največ v zadnjem desetletju. Spremembe so zanimive. Danes torej pomemben nov model premijskega Audi nastane na Volkswagnovi osnovi in Q4 e-tron je kakih 15 tisoč evrov dražji od dobro opremljenega volkswagna ID.4. To se ne sliši slabo, kajne?
Primerjava z nekaterimi tekmeci:
| Q4 e-tron 2WD | audi Q5 35 TDI | tesla Y 4WD | VW ID.4 2WD | kia EV6 2WD | |
|---|---|---|---|---|---|
| dolžina: | 4,58 m | 4,66 m | 4,75 m | 4,58 m | 4,69 m |
| medosje: | 2,76 m | 2,81 m | 2,77 m | 2,77 m | 2,9 m |
| masa: | 2.125 kg | 1.810 kg | 2.056 kg | 1.996 kg | 1.995 kg |
Tekmeci ne le iz Stuttgarta in Munchna, temveč tudi iz Kalifornije, Seula …
Toda električna vozila premikajo tudi meje med premijskimi in ostalimi znamkami. Te meje postajajo vse bližje. Q4 je res "le" deset tisoč evrov dražji od ID.4, toda z delno plastično notranjostjo in (v primeru testnega vozila) brez elektronsko nastavljivih sedežev je tudi okrog deset tisoč evrov dražji od nekoliko večje in štirikolesno gnane tesle Y, pa cenovno le malo dražji od polno opremljenih kie EV6 ter hyundaia ioniq 5. V tem preseku električnih avtomobilov so dobile tradicionalni premijske znamke novo konkurenco. Na trgu se pojavljajo nove razmere. Če za novo teslo Y ni treba doplačati praktično ničesar, je imel testni Q4 za 20 tisočakov dodatne opreme.
Zato je tudi tehnološka naprednost in drznost pomembna. Zato se spet vračam k vprašanju, kako prodoren bi lahko bil Q4 z Audijeve lastne in ne Volkswagnove splošne električne platforme?
Vozniški prostor je prijeten in tudi vožnja je zelo udobna. Voznik bo tu in tam naletel tudi na plastiko. V testnem avtomobilu sedež ni bil elektronsko nastavljiv.
Čeprav se na cesti kaže kot klasični audi, je s svojimi linijami pritegnil veliko pogledov mimoidočih. Očitno je Q4 tak avtomobil, ki ljudi še kako zanima.
Gumbi na volanskem obroču so preveč občutljivi in voznik med vrtenjem po njih le malo podrsa in že spremeni glasnost ali celo koga pokliče.
Prepričljiva vozna izkušnja, manj kot pet tisočakov doplačila za električni quattro
Naš testni Q4 e-tron je imel pogon le na en par koles in na tem mestu prav gotovo večini svetujemo doplačilo 4.550 evrov za štirikolesnega. Ta namreč prinaša tudi dodatnih 45 kilovatov moči (195 namesto 150 kilovatov) in predvsem očitne prednosti štirikolesnega pogona.
Q4 e-tron se pelje zelo udobno in prijetno, celotna vozniška izkušnja je zelo pozitivna. Hipna odzivnost pogona pri prijetnosti vožnje prekašata vse klasične bencinske in dizelskem kombinacije z menjalniki DSG. Brezstopenjski menjalnik in elektropogon prav gotovo močno poudarita premijsko izkušnjo vožnje.
Vsaj pozimi je brez sistema predgretja baterije obisk najmočnejših polnilnic precej neučinkovit.
Pozimi z enim polnjenjem do 300 kilometrov daleč
V zimskih mesecih ima tak Q4 realno do 300 kilometrov dosega. To velja v primeru kombinirane vožnje, zgolj po avtocesti bo mogoče peljati tja do 250 kilometrov daleč. Če avtocestnih kilometrov ne bi bilo, bi doseg temu primerno narasel tja proti 350 kilometrom. Pri kombinirani vožnji je poraba znašala 26 kilovatnih ur (kWh), na avtocesti vsaj 30 kWh na sto kilometrov. Poleti bodo izkoristki energije v bateriji s kapaciteto 76 kWh za približno 20 odstotkov boljši.
Res je, z dodatkom štirikolesnega pogona in zmogljivejšim pogonom bo predvidoma še malo zrasla tudi poraba. Izven zimskih mesecev bodo dosegi, seveda ob relativnem spoštovanju avtocestnih hitrostnih omejitev, presegali 300 kilometrov.
Masa ni adut audija Q4. V različici z enojnim motorjem in pogonom na en par koles je več kot sto kilogramov težji od volkswagna ID.4 in kie EV6. Štirikolesno gnana in večja tesla model Y je lažja za sto kilogramov.
Glasnost zvočnikov je mogoče nastaviti z vrtenjem tega gumba.
Manjka predgretje baterije: prek 70 kilovatov moči polnjenja pozimi ni šlo
Baterija je velika, toda vsaj večino le-te bo mogoče z vgradnjo hišne polnilnice napolniti doma. Moč polnjenja prek izmeničnega toka AC znaša do 11 kilovatov, kar torej velja predvsem za javne polnilnice in za primere domačih vtičnic z močnim omrežjem oziroma varovalkami.
Na javnih polnilnicah z enosmernim tokom Audi obljublja moč polnjenja do 135 kilovatov. Vsaj pozimi, pri temperaturah okrog ledišča, smo dosegli moč polnjenja kvečjemu 70 kilovatov. To sicer ni Audijeva posebnost, na močnih polnilnicah vsaj pozimi močno šepajo tudi mnogi drugi avtomobili - predvsem tisti brez sistema predgretja baterije, kakršno poznamo v teslah, pa tudi porscheju taycanu in audiju GT e-tronu.
Dokler baterija ni ustrezno segreta in voznik o tem podatka kajpak nima, tudi polnilnice Ionity ponudijo le med 50 in 70 kilovati polnilne moči. Taka polnjenja so zato pri razmerju med časom in ceno daleč najmanj ugodna. Kadar so temperature nizke in izkoristek polnjenja ni dober, se je treba na široko izogniti večini polnilnic (izjema so tiste cenejše, tudi "hišne" Moonove) z močjo nad 50 kilovati. Ponavljam, to ne velja le za tega audija, temveč za večino električnih avtomobilov.
Prostornost in udobje na zadnji klopi sta odlična.
Elektropogona bo vesel voznik, pa tudi potniki zadaj
Na zasneženi cesti se je Q4 kljub le dvokolesnemu pogonu peljal odlično, zares udobno in predvidljivo. Bolj natančno in brez zamika je mogoče dodajati moč. Veseli nas dobra ergonomija, odmik od rešitve z dvema digitalnima zaslonoma in kajpak velika preprostost uporabe. Potniki na zadnjih sedežih bodo veseli dodatnega prostora za noge, ki ga je zares veliko. Tudi dno zadaj je ravno.
Pri tem je Audi dobro izkoristil električno platformo in povečal prostornost za potnike zadaj. Toda to ni vse, tudi dodatni centimetri na klopi zadaj imajo svoj smisel le do neke mere.
Na streho je mogoče naložiti do 75 kilogramov tovora, Q4 e-tron pa omogoča vleko prikolice z maso do tisoč kilogramov.
Prepoznavni digitalni merilniki. V enem izmed podmenijev je mogoče med polnjenjem spremljati tudi moč. Pohvalno merilniki kažejo napolnjenost baterije v odstotkih.
Spredaj je praznega prostora veliko, žal platforma MEB spredaj ne predvideva še enega prtljažnika.
Shujšati bi moral za kakih 150 kilogramov in dobiti še en prtljažnik - prostora je dovolj
Med vožnjo tega audija sem se pogosto vračal k razmišljanju o revolucionarnosti quattra iz leta 1981 in kako so takrat na zasneženem reliju Monte Carlo s tem pogonom šokirali tekmece in za vselej na novo napisali pravila tovrstnega avtomobilskega športa. Razvoj elektromobilnosti je namreč spet priložnost za tehnološke preskoke. Avtomobil bi namreč lahko ponudil še toliko več.
Ko je zadek poln, je treba med prtljago pospraviti tudi pogosto umazan polnilni kabel.
Najprej bi bilo treba oklestiti maso in s tem izboljšati porabo. Kljub dvokolesnemu pogonu je Q4 za skoraj dvesto kilogramov težji od štirikolesno gnane in celo večje tesle Y, tudi primerljiv Volkswagnov ID.4 je lažji za več kot sto kilogramov.
Slabo je na primer izkoriščen prostor, še posebej spredaj - tam je prostora zdaj veliko, pa Audi ni naredil dodatnega prtljažnika (e-tron quattro z druge platforme ga ima). Enako je s prostornostjo prtljažnika, ki je sicer spodobno velik (520 litrov), a nima uporabnega dvojnega dna. Dobro bi bilo imeti serijsko toplotno črpalko, boljše programske rešitve, predgretje baterije ob načrtovanju daljše poti z vmesnimi polnjenji in podobno.
Veliko klasičnega audija, dovolj tudi "novega"?
Vse to pa je tisto, s čimer bi Audi opozoril na svojo inženirsko drznost in poskrbel za pravi učinek navdušenja. Kajti prav v tem razredu se danes dogajajo pravi prodajno-tehnološki preboji. Q4 e-tron je zato kljub elektropogonu še vedno predvsem veliko klasičnega audija (kar je seveda dobro) in premalo avtomobila za novo dobo. Leta 1981 so preboje pisali strojniki, danes jih delajo tudi programerji.
Q4 e-tron je zato že danes zelo primerna pogonska alternativa za obstoječe stranke Audija. Bo dovolj dober tudi za nove? To bo pokazal čas.
| Tehnični podatki - audi Q4 e-tron 40 | |
|---|---|
| dolžina: | 4.588 mm |
| širina: | 1.865 mm |
| višina: | 1.632 mm |
|
medosna razdalja: |
2.764 mm |
| moč: | 150 kW (204 "konje") |
| menjalnik: | brezstopenjski, pogon zadaj |
| kapaciteta baterije: | 76,6 kWh |
| doseg po WLTP: | do 521 km |
| moč polnjenja DC: | do 135 kW |
| moč polnjenja AC: | do 11 kW |
| najvišja hitrost: | 160 kmh |
| pospešek do 100 kmh: | 8,5 s |
| prostornina prtljažnika: | 520 - 1.490 l |
| masa praznega vozila: | 2.125 kg |
| nosilnost: | 590 kg |
| vleka: | do 1.000 kg |
Prtljažnik ima 520 litrov osnovne prostornine.
Dvojno dno pod prtljažnikom je zasilno in namenjeno predvsem kablom. Tja jih je mogoče spraviti, če je prtljažnik prazen.
Lep odlagalni prostor pod sredinsko konzolo, ki pa ga precej zastira ta vmesni del z ročico menjalnika.
6