Kako malo porabi? Preverili smo med Ljubljano in Umagom.

Štirikolesni pogon brez kardanske gredi že poznamo. 147-kilovatni bencinski motor skupaj z 81-kilovatnim elektromotorjem ženeta sprednji kolesi, 83-kilovatna elektrika pa skrbi za pogon zadaj.

Vožnja se začne z electric, dokler je v bateriji kaj energije, kadar je ni, pa grandland krene z načinom hybrid. Za polnjenje izpraznjene baterije do sto odstotkov sta na javni polnilnici potrebni dve uri, na gospodinjski vtičnici pa približno štiri.

Skoraj štiri metre in pol dolgi grandland je na gumah 225/50 R19 dvignjen 188 milimetrov nad podlago. Foto: Aleš Črnivec

Pri Oplu niso pretiravali z upravljanjem digitalne armaturne plošče na dotik, klavirsko črnim površinam pa se niso izognili. Foto: Aleš Črnivec

Grandland 1.2 AT8 in GSe

2,3-krat močnejši GSe je po homologacijskih listinah kar 425 kilogramov težji, hibridno postrojenje pa mu je vzelo kar 124 litrov prtljažnika. Kot hibrid pričakovano porabi manj goriva, zato ima vgrajen 43-litrski, to je deset litrov manjši rezervoar. Na naših testih sta porabi znašali 7,7 in 5,7.

Navajam še dva na obeh testih sicer nepreverjena podatka za pospeševanje in največjo hitrost. 10,3 do stotice in največ 200 na uro pripadata 96-kilovatnemu vozilu, 221-kilovatnemu pa 6,1 in 235 kilometrov na uro. Ni čudno, da razlika v ceni med lani preizkušenim grandlandom 1,2 in tokratnim GSe znaša okroglih petnajst tisočakov.

Glede oblike, notranje podobe hibrida, osemstopenjske avtomatike, varnostnih sistemov in vozniških pripomočkov bi zadoščalo branje našega lanskega testa 1,2-litrskega turbobencinarja. Po vozniški plati pač ne bi šlo tako na hitro zaradi tehnološko različnih pogonskih sistemov.

Kot sem že zapisal, gre pri GSe za sistemsko moč 221 kilovatov oziroma 300 konjev. Stikalo drive mode pri grandlandu 1.2 deluje tristopenjsko (eco, normal, sport), pri GSe pa so stopnje štiri. Poleg že omenjenih electric in hybrid sta še sport in 4WD. Zadnji kolesi poganja 113-konjski elektromotor, ki se med vožnjo po potrebi vklopi samodejno ali pa na zahtevo z omenjenim stikalom.

Umirjeno oblikovan zadek skriva skupno moč bencinskega in električnih motorjev, ki znaša kar 300 konjev.

Foto: Aleš Črnivec Priključni hibrid tehta skoraj 1,9 tone

Zaradi velike moči in po potrebi štirikolesnega pogona se grandland kljub teži pelje lahkotno, na avtocesti je smerno stabilen. V ovinkih je zanesljiv, s tršim volanom v načinu sport (praviloma prestavo ali dve nižje) tudi hiter. Temu sicer sedeža s širokima hrbtiščema nista najbolj prilagojena, z vsemi mogočimi nastavitvami pač bolj ustrezata potovalni vožnji.

Pri testu različice 1.2 sem zapisal, da se grandland na odprtih cestah pri hitrosti do 90 na uro sploh ne vozi v osmi prestavi. Tudi ko sem jo vklopil ročno, je sistem samodejno prestavil nazaj v D7. Nasprotno ima GSe dovolj navora, da se z 90 na uro vozi v osmi prestavi s približno 1.600 vrtljaji.

V grandlandu lahko udobno potujejo štiri odrasle osebe. Foto: Aleš Črnivec

Skromen prtljažnik hibrida bo verjetno treba večkrat ustrezno povečati s polaganjem naslonjal. Foto: Aleš Črnivec

GSe nima stikala M

Hibridni grandland na prestavni ročici nima položaja M tako kot bencinar, seveda pa voznik lahko menja prestave ročno za volanom. Sistem samodejno preklopi iz M nazaj v D, na primer kadar voznik določen čas ne menja prestav.

Občutki med vožnjo, ki so zaradi pospeškov že v načinu hybrid športni, se stopnjujejo v načinu sport, v katerem voznik začuti številčnost konjenice, praviloma s hitrim vklopom nižjih prestav. Pa vendar je ta zmogljivi SUV namenjen umirjenim in udobnim potovanjem z vrtljaji, ki med vožnjo pogosto padejo na 0 in redko presežejo 2.000.

Položaj B

Grandland GSe ima kot večina vozil HEV in PHEV možnost vklopa načina B z močnejšo rekuperacijo med zmanjšanjem hitrosti. Pojemek pri odvzetem plinu je opazen, vendar ni tako intenziven, da bi voznik lahko uravnaval vožnjo samo s plinom. Lahko pa si določen odstotek energije shrani za vnaprej določeno področje, kjer bi želel voziti na elektriko oziroma z zmanjšano porabo goriva.

Električna energija se vedno najde, čeprav piše 0 odstotkov

Med testom sem vedno uporabljal uravnoteženi način hybrid, čeprav je sistem po zagonu vklapljal electric, dokler je obstajal vsaj odstotek napolnjenosti baterije. 70 ali 80 kilometrov po polnjenju s sto odstotki je energija praviloma opravila svoje delo, s tem da je grandland porabil prav malo goriva.

Med nadaljevanjem vožnje z 0-odstotno baterijo grandland nikakor ni oslabel, saj je bilo nekaj pridobljene energije med vsakim zmanjšanjem hitrosti vedno na razpolago. Merilnik vrtljajev je med vožnjo pogosto padel na 0, ker je takrat grandland jadral ali pa vozil na elektriko.

Grandland je dovolj dvignjen, da se lahko previdno poda na kolovoze. Foto: Aleš Črnivec

Pod ploščo prtljažnika sta večja prekata, kamor se pospravi primerno zvita polnilna kabla. Foto: Aleš Črnivec

Poraba s polno baterijo od 1,1 do 3,9

Z napolnjeno baterijo in načinom hybrid sem med vožnjo spremljal "električno" dogajanje. Do 0 (nič) odstotkov se je baterija izpraznila različno, in sicer po 77, 66, 81 in enkrat celo po 141 prevoženih kilometrih. Pri tem je 300-konjski grandland porabil 1,9, 1,1, 1,7 in 3,9 litra na sto kilometrov.

Z najmanjšo porabo sem 66 kilometrov prevozil po mestu, z največjo pa na avtocesti proti morju, kjer je baterija "preživela" tudi vrhniški klanec in nadmorsko višino več kot 600 metrov v okolici Postojne.

S polno baterijo na morje …

Tempomat sem nastavil na 133 oziroma 130 po navigaciji. Seveda s to hitrostjo vedno ne gre, ker so vmes omejitve, poleg tega pa je sistem samodejno prilagajal hitrost prometu na avtocesti. Pri Kozini, ki je 200 metrov nad Ljubljano, je grandland porabil povprečno samo 4,6 litra goriva, baterija pa je bila napolnjena 41-odstotno.

Izpraznila se je šele osem kilometrov pred Umagom po 141 kilometrih, bencinsko povprečje pa je znašalo skromnih 3,9. To pomeni, da je v 43-litrskem rezervoarju zmanjkalo približno 5,5 litra goriva.

… nazaj pa s prazno

Tudi ob vrnitvi sem upošteval omejitve, tempomat pa je na avtocesti poskušal ohranjati 130 na uro. V Ljubljani je po skupaj 300 prevoženih kilometrih računalnik nameril porabo 6,3. Če jo preračunam samo na vrnitev iz Umaga, dobim 8,4, kar je glede na dvoodstotno napako skoraj 8,6.

Vzrok za tolikšno porabo ob vrnitvi je v 300-metrski višinski razliki in tem, da je bila baterija na morju prazna. Je pa povsem primerljiva s porabo DS7 z enakim pogonom in malo močnejšo baterijo, vendar je med testom sploh nismo polnili.

Poraba na testu povprečno 5,7 litra goriva

Natančno izmerjena poraba po dveh točenjih goriva je bila ugodna tudi na račun 54 kilovatnih ur energije, pridobljene na javni 22-kilovatni polnilnici, kjer sem med testom štirikrat polnil od 0 do 100 odstotkov. Kabelsko polnjenje baterije pa je bilo seveda dopolnjeno še z energijo, ki jo med vožnjo ustvarjajo pojemki, ta sistem pa glede na testno porabo goriva deluje odlično.