Jeep renegade 1.6 multijet FWD

Tisti jeep, ki je vskočil na mesto X-traila

Ti športni terenci so svojevrstna zgodba in vsem je skupno to, da postajajo vse bolj športni in vse manj terenci.

Nissan je do nedavnega, kar se robustne "škatlaste" oblike tiče, vztrajal z X-trailom, ki je jasno spadal v ta razred, a je hotel z videzom dopovedati, da ni tako nežen (beri: samo cesten) kot tekmeci.

Zdaj X-trail piše drugo zgodbo in na njegovo tržno mesto je vskočil renegade.

Je s sprednjim pogonom še terenec?

Da renegade ni športni terenec? O tem bi se dalo razpravljati, nekaj pa drži: da je med limitedom in trailhawkom ogromna razlika.

Limited, ki se tudi lepo sliši, a je v resnici samo drugi paket opreme, je v konkretnem primeru le spredaj gnan in takšnemu avtomobilu, naj bo še tako prepričljivo terenskega videza, lahko rečemo le športni terenec. Kar pa, da ne bo pomote, ni graja – je le ugotovitev na podlagi dejstev.

Trailhawk pa je čisto druga zgodba, ki jo zna povedati renegade. Ta voznika vrača h koreninam znamke: v blato, kamenje, sneg in pesek. Tudi pesek Normandije, preko katerega je leta 1944 sanje o svobodi in upanje v Evropo prinesel njegov pradedek.

Z elektronsko nadzorovanim štirikolesnim pogonom - ima tudi vozni program rock dopolnjen s krajšimi prestavnimi razmerji namenjen vožnji po zahtevnejših terenih - in višjim podvozjem se potem renegade zlepa ne ustavi, če tudi pod kolesi postane zelo grdo.

Tradicija in čustva: jeep naj bo!

Sicer pa tu štejeta predvsem videz in poreklo. O drugem ni treba dosti povedati, saj je znamka tako znana, da smo njeno ime uporabili kot pogovorni izraz za kar vsa terenska vozila.

Če boste sedli v novi renegade, boste kmalu za vselej vedeli tudi, da znamka obstaja od leta 1941, kar z velikimi črkami piše na osrednjem delu armaturne plošče.

Za nameček se na in v avtomobilu od pred kratkim pojavlja nov zaščitni znak jeepov, dva kroga in med njima sedem pokončnih zaobljenih pravokotnikov. Ve se – to je značilna oblika maske pred motorjem in žarometa ob njej.

Prikupno robat zunaj in znotraj, predvsem pa od daleč prepoznaven

O videzu pa ne gre izgubljati besed; ni ga mogoče zamenjati z nobenim od tekmecev, kar danes v avtomobilizmu ni več samo po sebi umevno, z na videz okorno podobo pa skuša biti oboje – prikupen in prepričljiv.

In znotraj ni dosti drugače – namesto tekočih in prelivajočih se črt ter površin, ki hočejo biti znak prestiža, športnosti in še česa, so se pri Jeepu odločili za klasične poteze z jasnimi razmejitvami med posameznimi deli.

Za vsak primer so, da bi spomnili na dobre stare čase terencev, pred sovoznika namestili čvrsto ročico, ki je bila nekoč namenjena oprijemu sovoznika na težkem terenu, ko je avtomobil skakal gor in dol ter sem ter tja, medtem ko je premagoval ovire. Ta jih najverjetneje ne bo.

V snegu ali blatu – nebogljen, a le , če mu tam spodaj manjka kardanska gred

Renegade ima resda zelo vzvojno togo karoserijo, kratka previsa in trebuh precej visoko od tal, prav takšen 175 milimetrov (v primerjavi s trailhawkom, ki ima 210 milimetrov), kar je več kot pri marsikaterem križancu, a to samo po sebi za terenske vožnje še zdaleč ni dovolj.

Največja "terenska težava" takšnega renegada je v sprednjem odbijaču, točneje v njegovem spodnjem spojlerju, ki je nerodno blizu tlom; že kak malo višji pločnik ga lahko oplazi. Poleg tega je, kot rečeno, tale gnan le spredaj in v resnici je na zasneženi cesti (velja pa tudi za blato in podobno) enako ali vsaj podobno nebogljen kot vsak osebni avtomobil.

V nekaterih primerih morda celo bolj – zaradi športno širokih (čeprav M+S) gum. Vsi vemo: terenci imajo na terenu ozke gume.

O na pol polnem in na pol praznem kozarcu

To je tipična zgodba o kozarcu; tisti, ki tu vidi na pol praznega, bo razmišljal v smeri trailhawka (ali pa vsaj v smeri štirikolesno gnanega renegada), drugi, ki mu za to ni mar, pa bo bral in razumel spoznanja iz zgornjega odstavka kot absolutne prednosti.

Da "potolažim" vse terenske zaprisežence: teh drugih je veliko, ampak res veliko več, vsekakor pa dovolj, da nekoč priznani specialisti za prave terence te množično opuščajo in na trge pošiljajo takšne križance. Spomnite se na Land Rover, Nissan, Mercedes-Benz, Toyoto in seveda omenjeni Jeep.

Na urejeni cesti – dinamičen

Dosti bolje kot po luknjah in terenu gre takšen renegade skozi ovinke, pa naj se še tako pregrešno sliši. Podvozje z volanom vred je uglašeno na športnost in tudi v zimskih temperaturnih razmerah ima voznik občutek, da avtomobil lepo sledi ukazom z volana v izmenjujočih se levih in desnih.

Prav nič narobe tudi ni, da je opremljen s takšnim motorjem in menjalnikom. Turbodizel hoče prepričati, da je dvolitrski, , in da zmore pri zadosti nizkih vrtljajih s pogonom pomagati pri vleki skozi ovinke.

Ta športnost terja nekaj davka: delovno področje je rahlo ožje in navor naraste bolj skokovito. Njegovo uporabno področje je od le malo pod 2.000 do 3.500 vrtljajev; pod tem se zdi len, nad 3.500 pa je priganjanje brez smisla, saj voznik v večini primerov doseže več, če pretakne v višjo prestavo.

Ne le zmogljiv, tudi varčen in prijazen motor

Današnjega kupca pa ne zanimajo le zmogljivosti – te so pogosto na drugem ali tretjem mestu.

A bo tudi s porabo zadovoljen: pri stalnih 130 kilometrih na uro porabi, kot kaže potovalni računalnik, sedem litrov na sto kilometrov (podatek je na voljo kot številka brez decimalnih mest), pri sto pet in pri 60 okoli tri litre na sto kilometrov.

Kdor bo izkoriščal vso motorno dinamiko, ki je na voljo, bo le s sicer povsem nepotrebno surovostjo presegel povprečje 8,5 litra na sto kilometrov. Naslednja dobra stran tega turbodizla je, da začne zelo hitro ogrevati notranjost po hladnem zagonu in v zimskih temperaturnih razmerah – tudi pod lediščem.

Narejen, da meša štrene starim mačkom

Evropska ergonomija: odlično

Odkar Jeep ni več čisto in samo ameriški, je tudi v notranjosti zelo evropeiziran. To pomeni predvsem odlično osnovno ergonomijo, se pravi položaj za volanom, stopalke, volanski obroč, prestavna ročica (gibi), ob-, na- in zavolanske ročice in gumbi ter merilniki – celotna kombinacija si zasluži zelo dobro oceno.

Nekatere od omenjenih stvari čisto narahlo spominjajo na novejše fiate, a je to opazno le, če sicer dobro poznate, na primer, 500X.

Edino, kar bi takoj in že na oko prisodili fiatom, je osrednji zaslon sistema uconnect. In prav ta zaslon je za današnje čase (že) premajhen.

Dobra oprema z usnjem vred, a brez ogrevanih sedežev

Testni renegade je bil opremsko, kot rečeno, osnoven, in čeprav je imel kar nekaj dodatkov z doplačilnega seznama, je že v izhodišču kar dobro opremljen.

Edino, kar mu je resnično manjkalo, je bilo gretje sedežev, saj je sicer prijetno usnje pozimi tako neprijetno mrzlo, da so dvojne hlače edina učinkovita rešitev. Je pa evropeizacija tega jeepa prinesla tudi nekaj manj prijetnega – medtem ko se Američani dobro zavedajo, da mora imeti avtomobil dosti odlagalnih mest, jih renegade žal nima.

Lahko bi jih bilo več in tista, ki so, bi bila lahko uporabnejša. V voznikovih vratih je, na primer, predal tako majhen, da vanj lahko postavite samo pollitrsko plastenko (pokonci) ali kaj podobnega.

Mačehovska zadnja klop, dober prtljažnik

Medtem ko sta sprednja sedeža tudi zadosti bočno oprijemljiva, pa je zadnja klop resnično samo klop. Na usnju bo vsaka zadnjica vsaj malce drsela sem ter tja v ovinkih.

Potnikom na njej so namenjeni ena sama osrednja luč, dva žepa na hrbtih sprednjih sedežev, dva predala v vratih (tudi vsak le za eno plastenko), a tudi 230-voltna vtičnica – najbrž predvsem za tiste, ki ne morejo živeti brez prenosnika.

Bolj razveseljiv je prtljažnik, v osnovi zelo kvadraste oblike, z več višinami dna in pod njim še nekaj malega prostora, s tremi kljukicami za vrečke, s pritrdišči za mrežo na dnu, z 12-voltno vtičnico in z dvema lučkama za osvetlitev. Podaljšljiv je v razmerju 60:40, a le z naslonjalom. To pomeni, da je novonastala površina nekoliko nagnjena.