Fiat panda 4x4 1,3 multijet

Ostaja avtomobilski unikat

O bogati, 30-letni tradiciji, kompaktno zasnovani, a prostorsko učinkoviti karoseriji in res precej simpatični podobi – zunanji in notranji –, pa o dolžinskih in prostorninskih prirastkih ter tržni konkurenčnosti nove pande smo veliko povedali že na prvem testu njene čisto običajne oziroma urbani mobilnosti prilagojene različice. Ta se je s 4,2-litrskim gorivnim povprečjem izkazala tudi kot varčna rekorderka našega testnega kroga.

Seveda pa smo od takrat precej nestrpno pričakovali tudi njo, vedno zanimivo in samosvojo pando 4x4. Ta seveda v svoji tretji generaciji še vedno velja za nekakšen avtomobilski unikat, za sila posrečenega križanca med urbanim malčkom enoprostorskih potez in resnim terencem.

Panda 4x4 je v resnici še vedno najkompaktnejši štirisedežni terenski avtomobil na trgu. Unikat? Da, upamo si trditi, da ga na svetu ni avtomobila, ki bi se bil tako učinkovito kot panda 4x4 zmožen spopasti z večino izzivov dveh popolnoma kontrastnih okolij – mestnih ulic in strmih, blatnih, prašnih in razdrapanih kolovozov ter celo brezpotij.

V različici 4x4 brez prave konkurence

Dandanes panda 4x4 v svoji tretji generaciji v resnici sploh nima pravega tekmeca. Čeprav ji na terenu tudi z reduktorjem še lahko parira suzuki jimny, pa ga na asfaltu odločno poseka z vidika udobja, vozne dinamike in gorivne ekonomike. Včasih ji je z voznimi lastnostmi najbližje prišel subaru justy, a je bil preprosto prenizek, da bi ji uspešno sledil na vseh njenih poteh.

Podvozje je uglašeno zelo dobro in vzmetenje dobro blaži udarce s podlage. Na asfaltu se taka panda tako pelje čisto spodobno brez kašnih občutnih nagibanj. Napredek v udobju je očiten, hrupa in občutka dramatičnosti pa je veliko manj tudi na makadamu, četudi je hitrost enaka kot na asfaltni podlagi.

Tukaj je panda 4x4 tudi s prepričljivejšo zvočno izolacijo naredila pomemben korak k uporabniško še bolj prepričljivi izkušnji vsakdanje uporabnosti.

Njena okretnost in lahkotnost sta močan adut tako v mestu kot tudi na ozkih in neutrjenih poteh

Med robniki ji je kljub štirikolesnemu pogonu dovolj že 9,7 metra, da v enem zamahu za 180 stopinj spremeni smer vožnje. To je vsekakor dober rezultat, saj je za cel decimeter manjši od rajdnega kroga najbolj aktualnega mestnega malčka Volkswagnovega upa in njegovih dveh bratov citigoja in miia, čeprav so ti za dobrih 14 centimetrov krajši, njihove osi pa ne povezuje kardan.

S svojo malce manj kot 3,7 metrsko dolžino pa še vedno lahko parkira praktično v vsako prosto luknjo mestnega središča. Verjemite, ni ga terenca, ki bi zmožen tako lahkotno švigati po res klavstrofobičnih dovozih nekaterih parkirnih hiš, hkrati pa z eleganco baletke delati piruete nad prepadnim robom ozkega in strmega makadama, ki gozdno mejo ločuje od kamnoloma. Zato tudi ne preseneča dejstvo, da je ta avtomobil kljub svojim kompaktnim meram zmožen učinkovito pokriti širok nabor tako profesionalne kot tudi prostočasne zadolžitve sodobne družbe.

Tudi majhen in poceni avtomobil je lahko velika ikona

Elektro- in telekomunikacijska podjetja se s pandami že vrsto let v vseh letnih časih podajajo na vzdrževalna dela do infrastrukture na najbolj nemogočih terenih. Ravno tako poštarji v njih pisma in pakete po najbolj odročnih cestah dostavljajo tako rekoč na konec sveta, od skritih ribiških zaselkov v mediteranskih zalivih pa vse do težko dostopnih visokogorskih kmetij, posejanih pod strmimi stenami alpskih očakov. O njej smo tudi na tokratnem testu kot o zanesljivem in neverjetno trpežnem avtomobilu same hvale poslušali še od lovcev, prostočasnih vinogradnikov, gobarjev, ljudi s počitniškimi hišicami in drugih ljudi, ki veliko časa preživijo v naravi.

Prav neverjetno je, kako enotno so ta majhen avtomobil opisovali z velikimi besedami. Še en dokaz, da tudi v avtomobilskem svetu uspeh ni pogojen samo z velikostjo, močjo in pregrešno drago značko na nosu. Čeprav se sliši oguljeno, v pandinem primeru še kako velja, da šteje tudi duša oziroma značaj, če hočete.

Ko se teren postavi res pokonci, bi ob njej lahko zardel marsikateri pregovorno kleni terenec

Ta avtomobilček zmore po še tako grobi in strmi podlagi zlesti neverjetno daleč. Njena lahkotnost in vodljivost z malce domišljije spominjata na elegantno gibanje športne plezalke. Naj nam ne zameri naša odlična reprezentantka Mina Markovič, saj je mišljeno kot pohvala.

Ko gledaš, s kakšno zagnanostjo se je ta avto zmožen spopasti s strmino, res dobiš občutek, kot da bi v previsih Ospa od oprimka do oprimka z volanom v rokah sledil naši prvakinji.

Manj prepričljiva je zaradi manjše moči in odsotnosti reduktorja taka panda 4x4 samo v kakšni res globoki pasti polni lepljivega blata. A tudi če obtiči, je dobro tono težko vozilo lažje izvleči kot kakšnega tritonskega in pet metrov velikega orjaka. Na testu se v resnici nikoli nismo znašli v položaju, ko bi ostali brez oprijema. Meje so postavljene visoko. Še veliko preden se bi kolesa vrtela v prazno ali pa bi nosnice lahko zavohale sklopko, vas bi lahko ustavila res bolj povprečna 16,5-centimetrska oddaljenost karoserije od tal. Res pa je, da je podvozje izdatno zaščiteno in z malce bolj hitrim ter natančnim vrtenjem volana smo brez spremljave kovinskih zvokov sledili celo buldožerjevim gosenicam.

Sprednja kolesa samo po potrebi dobijo pomoč od zadaj, ELD-izhod v sili

Kolesa, postavljena čisto na rob karoserije, pandi zagotavljajo zavidljive vstopne in izstopne kote, v Torinu pa so dodobra izpopolnili tud njen štirikolesni pogon. Ta pod budnim nadzorom elektronike deluje bliskovito in popolnoma samodejno, glede na oprijem pod kolesi razporeja količino pogonskega toka in navora med prvo in zadnjo osjo. V najtežjih razmerah ima voznik na voljo še ELD-elektronsko zaporo diferenciala, ki s sistemom ABS zavira kolesa, ki drsijo. V praksi to pomeni, da je panda tudi, če se kolo ali celo dve dvigneta od tal, še vedno prek drugih dveh koles zmožna na podlago prenašati navor in ohranjati oprijem.

Običajno, ob dobrem oprijemu torej, pa se kar 98 odstotkov pogonske sile oziroma navora pošilja na prva kolesa, kar se seveda ugodno odraža pri porabi goriva in obrabi gum.

Avtocesta ji kljub varčnem dizlu v nosu še vedno ne diši

Pogonski sklop je seveda v najširšem pomenu besede prilagojen terenski telovadbi. Kompromisov so sklenili veliko, čudežev ne gre pričakovati. Če motor in menjalnik zgledno sodelujeta na terenu in v mestu, pa bo voznik kompromisni davek plačal na daljši poti in pri višjih hitrostih.

Odsotnost reduktorja so inženirji namreč rešili s krajšimi prestavnimi razmerji, zato je taka štirikolesno gnana panda še vedno precej neprijazna na avtocesti. Do hitrosti okoli 110 kilometrov na uro ni težav in vožnja je še spodobna. Nad to vrednostjo pa dizelski mlinček v nosu že pošteno preseže 3.000 obratov v minuti in začne se neprijetna robata simfonija. Štiripasovnica pač ni njeno okolje in to je treba vzeti v zakup, sicer boste hitro slabe volje.

Kljub razmeroma skromnim številkam na papirju pa ta 1,3-litrski motorček iz dizelske serije multijet povsem zadošča – če seveda izvzamemo prej omenjeno avtocestno izkušnjo – večini nalog, pred katerimi se znajde ta panda.

Tako varčnega in poceni klenega terenca pač ne boste našli

Se pa ta strojček nedvomno za vse oddolži s porabo. Verjemite, ni ga klenega terenca, ki bi bil na takem testu s precej vožnje čez drn in strn v povprečju sposoben porabiti le 5,2 litra goriva.

Na tem mestu se velja dotakniti tudi cene. Za tako opremljeno, kot smo jo vozili mi, s popustom hočejo 15.440 evrov. Seveda ni poceni, če jo gledate z vidika karoserijskih mer in prtljažnih litrov.

A resnici na ljubo za tak denar nikjer ne boste dobili tako klenega terenca, ki se povrhu odlično znajde tudi v mestu. O flotnih adutih tega avtomobila pa smo tako ali tako vse povedali že zgoraj.