Oplov inteligentni štirikolesni pogon smo preizkusili na ledu

Ledena podlaga prednosti pogona razkrije prej kot vroči asfalt

Pravijo, da so naloge štirikolesnega pogona vsaj tri. Dvigniti mora raven varnosti, omogočati večjo terensko suverenost in če je le mogoče, povečevati tudi veselje v vožnji. Medtem ko izrazito plezalske ambicije kljub blago terenski navdahnjenosti mokke niso visoko na seznamu Oplovih prioritet, so inženirji, ki se ukvarjajo z zahtevno kalibracijo Haldexovega štirikolesnega pogona, varnosti in zabavi namenili veliko nadur. Pravzaprav se zdi, da so pogon prilagodili značaju avtomobila, do neke mere celo značaju voznika. Praksa na ledeni podlagi je uspešno integracijo elektronsko krmiljene večlamelne sklopke v prenovljeni insignii in njeni najbolj športni izvedbi OPC to tudi potrdila.

Z elektroniko v boj proti izključno mehanskim sistemom

Opel je peti generaciji Haldexovega pogona, ki štirikolesno gnane insignie spremlja že od njenih začetkov oziroma od leta 2008, ob prenovi dodal kopico elektronske pameti. Večlamelni sklopki, nameščeni neposredno ob zadnji diferencial, so dodali nadzorni, elektronsko krmiljen modul, ki na podlagi številnih parametrov in posameznih meritev reagira glede na vozne razmere in potrebe voznika. Celoten sklop je, kot je pri tovrstnih rešitvah običajno, zaradi optimalne razporeditve mase umeščen v razdelilno gonilno zadnje preme.

Nenehna, bliskovito hitra izmenjava podatkov omogoča hipno odzivanje na podlagi krmilnih vložkov, vrtenja koles, hitrosti in celo položaja stopalke za plin in zavor. Sistem (sklopka je mokra) je sposoben reagirati v milisekundah, največja prednost tovrstnega pristopa pa je izkoriščanje številnih informacij v prid predvidevanju situacij, še preden se zgodijo.

Kako deluje?

Elektronsko krmiljena pamet štirikolesnega pogona upošteva številna izhodišča, tudi aktivnost ali neaktivnost posameznih voznih programov, na primer sport v primeru običajne isnignie ali OPC v primeru športne OPC-jke.

S pomočjo senzorjev prepozna vrsto podlage ali specifični tip obremenitve, na primer vleko prikolice. Ob polno pohojeni stopalki za plin se, ne glede na podlago, predhodno oziroma preventivno vklopi zapora zadnjega diferenciala. Krmilna enota hipno aktivira/poveča hidravlični pritisk sklopke (delovni tlak) in aktivira tako imenovano odpiranje ali zapiranje lamel.

Natančno razporejanje navorske moči na zadnjo os je odvisno od stisnjenosti lamel, ki jo elektronska enota regulira. Bolj so stisnjene, več navora je prenesenega na zadnjo os, hitrost prenosa je odvisna od razmer. Sklopka se lahko odpre ali zapre (stisne ali sprosti) v le nekaj deset milisekundah.

V primerjavi s klasičnimi mehanskimi sistemi, ki čakajo na zdrs katerega od pogonskih koles pred dejansko aktivacijo (po podobnem principu deluje štirikolesni pogon mokke), haldex pridobi nekaj kritičnih desetink. Rezultat se pozna predvsem pri dinamični vožnji, še posebej na spolzkih podlagah, snegu in ledu.

A delovanje elektronskega krmiljenja zadnjega diferenciala ne bi bilo tako učinkovito brez ključnega sodelovanja s stabilizacijskimi sistemi (ABS in ESP in TCS).

Andreas Liljekvist – človek, ki je verjetno rešil že veliko življenj

Šved, v prostem času motokrosist, službeno pa inženir, odgovoren za reguliranje delovanja Oplovih sistemov ESP in štirikolesnega pogona. Zdi se, da ima Andreas parametre posameznih nastavitev trajno vtisnjene v spomin. Odgovoren za natančno kalibracijo posameznih sistemov ima elektronsko pamet oplov v malem prstu leve roke, svoje zadolžitve in cilje pa opiše tako:

"Trudimo se združiti dva svetova. Integrirani sistemi, bodisi štirikolesni pogon bodisi varnostna elektronika morajo povečevati raven varnosti in ne smejo zavirati veselja. Cilj novega štirikolesnega pogona je hitrejše, učinkovitejše in natančnejše razporejanje navora glede na specifične potrebe obeh osi oziroma posameznih koles."

Andreas je posebej ponosen na nastavitve pasivno-varnostnih elektronskih sistemov, katerih delovanje se je najbolje izkazalo med vožnjo po hitrejši od obeh ledenih poligonov.

Praksa: Koliko se lahko naučiš med drsenjem?

Veliko! Bolj povednega in informacijsko polnega preizkusa od vožnje proti meji oprijema, prekoračitve te ter analiziranje dogajanja med drsenjem praktično ni. Hvalimo delovanje in odzivnost štirikolesnega pogona ter nastavitve varnostne elektronike.

Že po prvih nekaj krogih smo s štirikolesno gnanimi insigniami skozi najdaljši zavoj večjega od obeh poligonov pri sedemdesetih kilometrih na uro pod blagim kotom nežno drseli z vsemi vklopljenimi pomagali oziroma le ob podpori programov sport ali OPC, ki elektronske uzde nekoliko sprostita. Andreasova teorija o tako imenovani varnostni mreži, ki ne zavira veselja, je zdržala. Seveda le, dokler voznikovi krmilni vložki niso bili grobi, agresivni in dokler je bilo dodajanje stopalke za plin konstantno. V nasprotnem primeru je elektronika reagirala hitreje, običajno nepotrebno divje sukanje volana, pritiskanje zavore in močno dodajanje pa je pospremilo hitrejše, agresivnejše delovanje diferenciala in posledično težje kontroliranje vozila med dinamično vožnjo.

Povečanje tempa, želja po izkoriščanju skrajnih mej in smešno velikih kotov drsenja, tako v izvedbi OPC kot običajnih insigniah, so zahtevali izklop vseh pomagal in zanašanje zgolj na usluge izvrstno kalibriranega štirikolesnega pogona.

Kakšne so razlike glede na avtomobil?

Celoten sklop (nadzorna enota, sklopka, diferencial) in varnostni sistemi (ABS, ESP in TCS) zahtevajo drugačen pristop že zaradi preprostih razlik med posameznimi modeli. Veliko vlogo igra že razporeditev teže vozila, ki se glede na izbran pogonski agregat ali izhodiščne nastavitve podvozja lahko zelo razlikuje. Logično je, da je omenjeni sistem v dizelski insignii nastavljen drugače kot v različici OPC s 325 "konji" in širšim razponom delovanja.

Glede na velikost in težo insignie hvalimo nežno, ob upoštevanju osnovnih zakonitosti drsenja celo nezaznavno posredovanje pomagal in hipen prenos navora na zadnji kolesni par. Andreasu in ekipi je kljub enaki zasnovi delovanje pogona in varnostne elektronike uspelo prilagoditi značajskim lastnostim posameznega avtomobila. Tudi zagovornikom strogo mehanskega pristopa brez vmešavanja "nepotrebne" elektronike, s kakršno se hvalijo resnejši, kleni terenci, bi bržkone hitro zmanjkalo argumentov proti vse številčnejši integraciji podobnih sistemov tudi v najbolj "hardcore" terenske stroje.