Izvršni direktor Akrapoviča: Glavna težava je najti pravega človeka z vrednotami #intervju

Najlepši in najprodornejši glas med avtomobilskimi velikani prihaja iz Slovenije

Uroš Rosa, Akrapovičev izvršni direktor. Hala 4, nekje v sredini velikanskega sejmišča v Frankfurtu, obkrožena z razstavnimi površinami, pravimi arhitekturnimi čudesi domačih, nemških avtomobilskih velikanov, kot so Audi, Volkswagen in Porsche, pa tudi posvojenimi legendami, kot sta Bugatti in Lamborghini, je bila prizorišče slovenskega vrhunca letošnjega 66. avtomobilskega salona v Frankfurtu. Dirkaški zvezdniki, med njimi tudi aktualni prvak nemške serije turnih avtomobilov DTM in član Audijeve zmagovalne ekipe iz vztrajnostne dirke 24 ur Le Mansa, so se 15. septembra malo po četrti uri začeli zbirati pod okriljem škorpijona iz Ivančne Gorice. Na tiskovni konferenci, sploh prvi, ki jo je v svetu avtomobilizma organiziral Akrapovič, so s svojim prihodom počastili nov mejnik v razvoju avtomobilske tehnologije. Da, Akrapovič je predstavil najlažji serijski avtomobilski izpušni sistem na svetu, ki je od serijskega, tovarniškega izdelka lažji za skoraj polovico, pri tem pa povzema več kot dvajset let razvoja vrhunske tehnologije.

V Ivančni Gorici se očitno piše novo poglavje v zgodovini avtomobilskega razvoja. Naredili ste izpušni sistem, ki je od tistega tovarniškega, vgrajenega v vrhunski avtomobil, lažji za 45 odstotkov, oziroma kar za 16,3 kilograma. To je v sodobnem avtomobilskem svetu izreden dosežek, kajne? Je, predvsem ker vemo, da danes pri razvoju avtomobilov šteje čisto vsak gram. Dandanes velja ocena avtomobilskih proizvajalcev, da je prihranek na teži tisto glavno vodilo, ki bo v prihodnosti še bolj krojilo avtomobilski svet.

Dejansko je bila v tej smeri narejena tudi ocena volkswagna, iz katere sem si zapomnil pomemben podatek: Martin Winterkorn je izjavil, da en gram prihranka ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer Volkswagen kot koncern stane okoli sto evrov. To pomeni, če mi preračunamo kilograme prihranka na skupni masi v manjšanje gramov na prevoženi kilometer, lahko dejansko dosežemo izjemne številke, predvsem pri športnih avtomobilih.

Kje so torej sploh meje razvoja slovenskega podjetja Akrapovič? Ah, meja ni. Meja nikoli ne dosežeš. Meje premikaš, zato pa jih nikoli ne dosežeš. Nekdo reče, kaj pa zdaj? Ja, vedno je nekaj novega. To je ideja. Nikoli ne smeš biti zadovoljen s tem, kar je, ampak moraš vedno stremeti k nečemu boljšemu. Dejansko je tudi v avtomobilskem in motorističnem svetu možnosti še ogromno.

Glavna težava je najti pravega človeka, da ima prave vrednote in način razmišljanja ter vse to, kar spada v kontekst znamke in načina dela.

Pri Akrapoviču ste danes, sploh prvič v svoji zgodovini, avtomobilski izdelek predstavili na tiskovni konferenci. To je bila prva, lahko rečeva, zgodovinska tiskovna konferenca, na kateri ste avtomobilskemu svetu predstavili svojo svetovno premiero. Kako močno sporočilo ste poslali v svet in zakaj ravno skozi izpuh, prirejen za Mercedesov trenutno najbolj vroči model? Pri tem sporočilu so pomembnejši tehnologija, ki je zadaj, način konstrukcije razvoja, pa tehnologije in izdelave, to je tisti ključ. Mi smo izbrali premium model, na katerem lahko vse te prednosti pokažemo.

To je v bistvu pilotni projekt, ki pokaže, kaj se lahko dejansko naredi s tehnologijo titana, optimiziranjem zvoka, novostmi, izboljšanjem zmogljivosti. Ampak to so stvari, ki jih bomo in jih tudi dejansko že zdaj vključujemo v vsakdanje, nižje segmente avtomobilov in tudi na področje motociklov od prvega dneva, ko smo začeli racing program. Po logičnem razmišljanju se dejansko vračamo h koreninam v smislu čim boljše, čim lažje in čim bolj zmogljivo. To pa so tisti trije parametri, ki jih v našem poslu moraš uresničevati.

Avtomobili morajo biti bolj vzdržljivi, ljudje jih vozijo čez vse leto v vseh vremenskih pogojih in ne samo ob sončnem dnevu. Naši sistemi za avtomobile so vedno bili bistveno lažji od originalnih. Ampak tisti naslednji korak … tega smo malce pogrešali ali pa smo bili morda preveč zadovoljni s tistim, kar je bilo. To pa ni bila meja, ker če greš do meje, moraš nato dejansko narediti še en korak naprej.

Avtomobilski svet govori o lažjih izdelkih. Vi pa ste spet preskočili stopnico in lahko spremenili v ultra ultralahko … Mi v dirkaškem segmentu vedno delamo ultralahko. Čisto vedno. Najbolj lahko v resnici še vedno ni dovolj lahko, če se pogovarjamo o dirkanju. Dejstvo pa je, da ko smo delali avtomobilske sisteme, je mogoče celotna logika konstrukcije in razvoja bila malenkost drugačna kot pri motociklih.

Avtomobili morajo biti bolj vzdržljivi, ljudje jih vozijo čez vse leto v vseh vremenskih pogojih in ne samo ob sončnem dnevu. Naši sistemi za avtomobile so vedno bili bistveno lažji od originalnih. Ampak tisti naslednji korak … tega smo malce pogrešali ali pa smo bili morda preveč zadovoljni s tistim, kar je bilo. To pa ni bila meja, ker če greš do meje, moraš nato dejansko narediti še en korak naprej.

Pred dvema letoma smo začeli popolnoma raziskovalni projekt izredno lahkega avtomobilskega izpuha, a ne na tem avtomobilu, ampak na nekem drugem, kjer smo preizkušali različne možnosti. Tisti avtomobil smo tudi testirali, kako zniževanje teže, zniževanje debelin stene vpliva na zvok. Ugotovili smo določene principe, ki jih je treba nato uporabiti. Kar zadeva recimo titanove odlitke … Ko smo začeli v livarni, so bili titanovi odlitki bolj masivni, a še vedno lažji od nerjavnega jekla oziroma standardnega materiala.

Danes pa smo s titanovimi odlitki že na takšni meji, da smo jih morali celo odebeliti, da smo zadostili vzdržljivosti. Se pravi, da smo naredili velik tehnološki preboj v nižanju teže.

Uroš Rosa: "Danes pa smo s titanovimi odlitki že na takšni meji, da smo jih morali celo odebeliti, da smo zadostili vzdržljivosti. Se pravi, da smo naredili velik tehnološki preboj v nižanju teže."

Poslušajte, kako zveni Akrapovičev instrument iz titana in karbona.

Je ta čisto novi, v Frankfurtu predstavljeni izpušni sistem v celoti plod slovenskega znanja? Ja, v celoti, stoodstotno.

Kako pa je z vašo bazo mladih inženirjev? Ste razvojno podjetje, ki v svetu orje ledino tako na cesti kot na dirkalnih stezah. Kako je torej s slovensko bazo mladih inženirjev, sposobnih za nadaljevanje vaše poti? Inženirje moramo vzgojiti. Inženirji pridejo z določenim predznanjem, mladi s fakultete, težko pa je dobiti nekoga z določenim specifičnim predznanjem, ki bi ga recimo lahko kupili na trgu. To pri nas ne obstaja. Študentom smo recimo omogočali izvajanje prakse in diplome, zdaj pa nekdo dela tudi doktorat na temo podjetja. Vsak mlad inženir, ki pride, potrebuje leto ali dve, če nima predhodnih izkušenj, eni prej, drugi pozneje, da usvoji znanje, ki ga pri nas potrebuje.

Je pa težava, težava šolskega sistema kot takega, ker vemo, da je zaradi bolonjskega sistema kvota, nad katero je treba ljudi spustiti v višji letnik, večja, tako da kakovost potem že sistemsko pada. Po drugi strani pa je težava v Sloveniji visoka obdavčitev plač, to pa najbolj udari predvsem inženirski kader. Če bi mi želeli inženirski kader po neto vrednost plačati enko kot v Nemčiji, preprosto ne bi mogli konkurirati na evropskem trgu.

Pa je zanimanje mladih inženirjev za delo v Akrapoviču? Ja, seveda je zanimanje, ampak smo pri nas nekoliko bolj izbirčni. Glavna težava je najti pravega človeka, da ima prave vrednote in način razmišljanja ter vse to, kar spada v kontekst znamke in načina dela. Imeti mora neko osnovno znanje, posebnosti se potem vsak nauči. Ampak če nima osnovnega znanja, ne more zaživeti s podjetjem.

Kdo pa bi v tem trenutku takoj, dejansko nemudoma, dobil službo pri vas? Kaj bi moral pokazati na razgovoru? Željo po učenju, strast do motociklizma, motorizma … To preprosto mora biti del tvojega življenja. To je osnova ob predpostavki, da ima ustrezno predznanje. Imeli smo primer, ko je prišel študent na razgovor in njegovo drugo vprašanje je bilo, kolikšna bo plača. To ni motivacija na pravem mestu, to ni prvi cilj.

Svet je vedno občudoval glasovne razpone treh največji tenoristov vseh časov, tri umetnike Joséja Carrerasa, Plácida Dominga in Luciana Pavarottia. Je torej četrti veliki tenorist, kralj avtomobilskih tonov, postal slovenski Akrapovič? Ja, v avtomobilskem svetu zagotovo, ni dvoma.