Slovenski pilot v športu skrajnih obremenitev: Tam zgoraj "blackout" plačaš z življenjem

Peter Podlunšek se je kot triletni otrok iz Zasavja preselil v Prekmurje, kjer je danes uveljavljen poslovnež in športnik. Foto: Jože Glazar Ko je bil še otrok, se je njegova družina iz Zasavja preselila v Prekmurje. Tam so videli boljše priložnosti za življenje in Peter Podlunšek je danes čisto pravi Prekmurec. Ko se pogovarja z domačini, ga težko razumete. "Prekmurščine se lahko naučiš, če si tu rojen ali pa se sem preseliš še zelo mlad," pravi Podlunšek, ki vodi družinsko podjetje Medicop za proizvodnjo reševalnih vozil in zdravstvene opreme, obenem pa je najboljši slovenski akrobatski pilot.

Lani je prvič nastopal v elitnem razredu svetovnega prvenstva Red Bull Air Race, kjer je prestal leto novinca, letos pa se na prvo dirko podal že precej bolje pripravljen. Na prvi dirki v Abu Dabiju je presenetil z odličnimi časi, a so ga nato zaradi domnevnega prekrška letenja zunaj dovoljenega območja diskvalificirali. Slovenec trdi, da tudi tri desetletja po prvem poletu živi za pobege pod oblake in da mu letalsko dirkanje med napihnjenimi piloni, ko obvladuje letalo nekaj deset metrov nad tlemi pri hitrostih nad 400 kilometrov na uro, predstavlja neizmeren izziv. Se lahko letos v tem prestižnem prvenstvu kljub majhnosti Slovenije zavihti v sam vrh?

Čeprav ste bili na prvi dirki v Abu Dabiju diskvalificirani in ste imeli v kvalifikacijah zaradi zadetega pilona najslabši čas, ste navdušili z vmesnimi časi in s tako imenovanim neto časom brez upoštevanih kazenskih pribitkov. Ste pričakovali tako velik preskok v primerjavi z lanskim letom?

Ne, kajti preskok je bil resnično velik. Na treningu sem po neto času dosegal čase med drugim in petim mestom. V prvem krogu sem postavil tretji čas celotne dirke, a imel še rezerve. Pokazatelj napredka so bile že lanske zadnje dirke v ZDA. Lani sem kot novinec na prvi dirki za najboljšimi zaostajal po šest sekund.

Video - Peter Podlunšek na prvi dirki sezone 2017 v Abu Dabiju:

"Diskvalifikacija na prvi dirki je bila sporna. Direktor dirke ima začrtano zunanjo linijo prek koordinat in ta linija je nepremična. V praksi je bila linija označena s plovci na vodi, to mejo pa je veter prestavil za več deset metrov. Kot pilot se orientiram po oznakah na vodi oziroma tleh. S posnetkom smo dokazali, da sem letel v tem območju, a se nihče ni kaj prida zmenil za naše pripombe. Smo pač le Slovenci …" Foto: Red Bull Na dirkah Red Bull Air Race odločajo malenkosti in tudi svetovni prvaki pogosto delajo na prvi pogled začetniške napake. Se tam zgoraj res dogaja prava psihološka vojna?

To je prava igra živcev. Psiha spada med ključne elemente. V pravem času sem moraš zbrati, saj se z živčnostjo ponavljajo napake in takrat ne moreš biti uspešen. Vse napake se seštevajo po sektorjih in v cilju se nato nabere zaostanek.

Trening je v športu, kot so letalske dirke, zagotovo precej težje izvajati kot na primer pri klasičnih športih z žogo, teku ali kolesarjenju. Koliko ste bili pred prvo letošnjo dirko v Abu Dabiju sploh v zraku s svojim akrobatskim letalom?

Pozimi sem letel zelo malo. Po lanski zadnji dirki v Las Vegasu so naša letala takoj odpotovala na posebno zbirališče. Tam smo jih preurejali in jih pripravljali, nato pa razdrli in že poslali z ladjo proti Abu Dabiju. Tam je bilo letalo spet pod nadzorom. Pred prvo dirko sem imel le tri dni treninga na testni progi. Premor od novembra do februarja je bil res dolga. Zima pri nas tudi ni bila ravno usmiljena. Bile so nizke temperature, letališče je bilo zasneženo in tako sem se v letalo prvič usedel februarja. Bil je kar šok. Fizično sem bil sicer dobro pripravljen, a moje telo je izgubilo G-toleranco. Ni je bilo lahko hitro dobiti nazaj.

Omenili ste G-toleranco, to je navajenost telesa na velike stranske sile. Večina navadnih smrtnikov jih ne bi mogla prenesti, ne da bi omedleli. Ali tega pozimi ni mogoče trenirati v fitnesu?

G-tolerance ne moreš natrenirati v fitnesu. Ko sedeš v letalo, jo dobiš po posebni proceduri. Ne smeš pretiravati, saj se lahko pojavijo bolečine ali pa si poškoduješ vratne in prsne mišice. Če se ti to zgodi, lahko greš kar domov. V nasprotju s poloti vojaških lovcev nimamo posebnih oblek, zato vse naredimo z mišicami. V zavojih ali vertikalnih manevrih se zaradi obremenitev, ki gredo vse tja do 12 G, moje telo bori z dodatnimi tisoč kilogrami teže. Takrat mora tudi srce dvanajstkrat močneje črpati, da možgani dobijo dovolj kisika. V mojem kokpitu je malo prostora in to zagotovo ni kraj za ljudi s klavstrofobijo. Vse luknje so zaradi aerodinamike zatesnjene, zato imam s seboj tudi malo jeklenko s čistim kisikom. Zgodilo se mi je že, da je v kabini začelo primanjkovati kisika, začel sem težko dihati in moral pohiteti s  pristankom.

"V mojem kokpitu je malo prostora in to zagotovo ni kraj za ljudi s klavstrofobijo. Vse luknje so zaradi aerodinamike zatesnjene, zato imam s seboj tudi majhno jeklenko s čistim kisikom." Foto: Predrag Vučković/Red Bull

Kako vam je uspelo pozimi nadgraditi letalo?

Maso letala smo pozimi zmanjšali za 15 kilogramov, kar je ogromno. Letalo je zdaj brez pilota in goriva težko 518 kilogramov. Zdaj smo na minimumu dovoljene vzletne mase, to je pri 696 kilogramih. Lani smo imeli med 710 in 715 kilogrami vzletne mase. Videli smo, da smo s spremembami letala naredili korak v pravo smer. Letalo je postalo hitrejše in tudi sam sem ustrezno spremenil način letenja. Letalo je aerodinamično bolj čisto, kar pa vpliva na obnašanje v zraku. Treba je bilo spremeniti tehniko letenja. Letalo ima težnjo po dvigu nosu ob izhodu iz ovinka, zato moram tam vedno zmanjšati vpadni kot. Vedno po ovinku zmanjšam vpadni kot in letalo postaja hitrejše. Posledično je ta aerodinamična sprememba prinesla lažje doseganje največje dovoljene G-obremenitve. To je dobro, a to mejo lahko zdaj tudi hitreje presežem. Treba je bilo na novo nastaviti oz. ponastaviti tako imenovani "muscle memory".

"Muscle memory"?

Da. V roki imam namreč priučen občutek, s kakšno silo je treba potegniti kontrolno ročico za dosego ravno tiste skrajne še dovoljene obremenitve pri določenih hitrostih in atmosferskih pogojih. Ko sem letos na prvi dirki z enakim spominom mišice, torej z enako močno silo, potegnil krmilo, sem naredil do 2 G večjo obremenitev kot lani. To je vse posledica izboljšav na letalu.

Podlušnkovo letalo edge 540 V2 je prava letalska specialka za dirke Red Bull Air Race. Posebnost slovenskega letala so tako imenovani "winglets" na koncu kril, ki so obrnjeni navzdol, ne navzgor. Foto: Red Bull

Ko govorite o svojem letalu, razlagate vse te komaj predstavljive podrobnosti. Je mogoče tako dobro izračunati, kaj vse bodo izboljšave prinesle v tridimenzionalnem prostoru letalske dirke?

Zdaj razvijamo simulator letenja. Sedel bom v pravem letalu in uporabljal tudi pravo kontrolno ročico. Vsi pomiki z njo bodo enaki kot v pravem letalu, izjema so seveda le obremenitve name kot pilota. To bo realni model, ki nam bo pomagal pri pripravi na dirko. Treninga je malo in že ko bom šel prvič na progo, ne bom tipal in iskal linije, temveč bom to storil že prej. Simuliramo lahko tudi veter, temperaturo zraka in tako si pripravljen na različne scenarije. Moja ekipa je inovativna, fantje si upajo narediti kaj novega. Če le slediš drugim, ne moreš narediti preskoka.

Kaj se vam torej mota po glavi, ko se z letalom približujete prizorišču in čakate na dovoljenje za štart?

Postopki se ne razlikujejo le med prizorišči, ampak tudi od poleta do poleta. Ko so temperature zunaj nizke, porabimo več časa da ogrejemo motor na delovno temperaturo. Okno ustrezne temperature je pet stopinj Celzija. Ne smeš pregreti motorja ali pa kar priti na štart s prehladnim motorjem. Ko pridemo v "holding" oziroma cono čakanja, ne vemo, kako dolgo je do štarta. Če pilot pred tabo podre pilon, lahko čakaš dodatnih pet minut. To je lahko dobro, saj manj ko je goriva v letalu, hitrejši si. Seveda je treba imeti vedno dovolj goriva za prelet proge in nato varno vrnitev na izhodiščno letališče. Ob polni obremenitvi naše letalo porabi 140 litrov goriva na uro. Treba je segreti tudi telo, a ne smeš ga preveč utruditi.

Svetovno prvenstvo Red Bull Air Race postaja vse bolj globalno in Podlunšek bo letos pred svojimi navijači letel le v Budimpešti. Tako vsaj napoveduje trenutni koledar prvenstva, v katerega se bo v prihodnje vključilo še več dirk na drugih celinah. Foto: Predrag Vučković/Red Bull

Medtem ko načeloma veste, kje bodo stali piloni, vas na progi pogosto preseneti nevidni veter. Kdaj dobite zadnje podatke o njegovih sunkih in smeri pihanja?

Podatki o vetru so vedno na instrumentu. Zadnji podatek od 15 do 20 sekund pred štartnimi vrati. Takrat je treba zavzeti pravilno smer, pripraviti motor in hitrost. V glavi moraš preračunati, kako se boš spopadel z vetrom. Izkušnje štejejo ogromno, zato je novincem v tem športu težko uspeti. Če te v zraku ujame sunek vetra, si nemočen, zato so v nepredvidljivih vremenskih razmerah trki ob pilone relativno pogosti.

V svojem dvosedežnem akrobatskem letalu ste že večkrat gostili znane osebnosti, lani je z vami letel tudi Peter Prevc. Ste takrat, ko imate s seboj v zraku slavnega sopotnika, kaj bolj nervozni?

V spominu sta mi ostala Peter Prevc in Filip Flisar, pa tudi več novinarjev, ki so doživeli to izkušnjo. Z mano je poletel tudi Andre Lotherer, večkratni zmagovalec vztrajnostne dirke v Le Mansu. Tudi letos bosta v moje letalo sedla dva priljubljena gosta, o njunih imenih pa za zdaj še ne smem govoriti. Vozil sem že marsikoga, še nikoli pa nisem v zrak popeljal politikov. Nočem se usmerjati ne levo ne desno. Prošnje so bile, a si kot športnik in poslovnež ne želim nobene politične diferenciacije. Sam sem bolj športno in estradno usmerjen. Svojim sopotnikom sicer rad pokažem vse lepote letenja. Prevc je bil neverjetno miren, čeprav je prišel na moj teren. Če bi me peljal na vrh letalnice v Planici, bi bilo ravno nasprotno. Pri meni bi se pojavilo kaj drugega v hlačah. Do vsakega imam veliko odgovornost, saj se mi povsem prepusti, mi zaupa in je odvisen od mene.

Tako je lani v Podlunškovem dvosedežnem akrobatskem letalu užival Peter Prevc. Foto: Red Bull

Laik predvideva, da je v motošportu fizična pripravljenost manj pomembna kot v osnovnih športih, toda že na letalski dirki fizično nepripravljen pilot sploh ne bi mogel leteti na ustrezni ravni. Kako se sami pripravljate?

Pozimi skoraj vsak dan v fitnesu, poleti pa kombiniram tri dni fitnesa, kolesarjenje in tek. Zdaj imam že tri tedne poškodovane stranske mišice, tako da se dolgo nisem mogel normalno premikati. Vsaka poškodba sredi sezone je neprijetna. Če nisi fizično v vrhunski formi, nimaš v letalu kaj iskati. Imeti moraš moč in koncentracijo. Trening v letalu traja štiri minute, mi telo pripravljamo na osem minut.

Kakšne vaje sploh izvajate, na kakšne načine lahko pripravite telo na obremenitve v zraku?

Veliko delamo za stabilizacijo telesa, vrat mora biti dovolj okreten in prenašati velike sile, obenem pa je treba iz agresivnosti v zelo kratkem času preiti v zelo fino gibanje telesa. V letalu je tako, kot bi skakal iz tanga v valček in nazaj. Skoraj vse je v rokah. Z nogami sicer delamo drobne, vendar natančne pomike, a morajo poslušati telo in slediti gibanju rok. Vse proge zahtevajo tako agresivnost kot pilotsko prefinjenost, prehodi med obema pristopoma pa so med ključnimi dejavniki za uspeh.

"Ko pridemo v 'holding' oziroma cono čakanja, ne vemo, kako dolgo je do štarta. Če pilot pred tabo podre pilon, lahko čakaš dodatnih pet minut. To je lahko dobro, saj manj ko je goriva v letalu, hitrejši si. Seveda je treba imeti vedno dovolj goriva za prelet proge in nato varno vrnitev na izhodiščno letališče." Foto: Red Bull

Kolikšna je v Red Bull Air Race konkurenca pilotov? Tu mislim tudi na mlade pilote, ki podprti z bogatimi pokrovitelji čakajo v ozadju …

V Red Bull Air Race je 14 pilotov, konkurenca je seveda velika. V zraku prijateljev ni, v hangarjih pa se družimo in si pomagamo. Od zadaj pritiskajo mladi. Na žalost smo kot Slovenci majhni in z vidika velesil nepomembni. Na koncu se vse gleda skozi finančni učinek. Kdor prihaja iz ekonomsko močne države, je samodejno v prednosti. S tem se je treba sprijazniti, zato sem bil lani vesel že zgolj prihoda v to elitno serijo. Podjetja v Sloveniji težko najdejo pravi interes in motiv za sodelovanje. Mnogi se držijo tradicionalnega marketinga in oglaševanja.

Kako težko se je torej kosati z bogatejšimi ekipami in piloti, ki jih podpirajo bogati pokrovitelji?

Kolikor denarja imaš, toliko ga lahko vložiš v razvoj. Breitling je v letalske dirke vložil milijone evrov, mi se z njimi ne moremo kosati. Veliko pokroviteljev iz letalskih voda podpira ta šport. Mnogi imajo doma še eno ali celo dve letali, ki sta enaki tekmovalnemu. Z njimi trenirajo, preizkušajo novosti in na dirko pripeljejo preprosto najboljše elemente. Jaz moram čakati, da dobimo letalo nazaj. Vsekakor nismo v enakovrednem položaju. Letos bom imel letalo doma le kak mesec.

Niste pa le športnik, temveč tudi uspešen poslovnež. Že kot otrok ste se preselili v Prekmurje, kjer je vaši družini uspelo v podjetništvu. Kako ocenjujete gospodarsko klimo v Sloveniji z vidika podjetnika iz regije, ki je pogosto najbolj pozabljena?

Približno tako, kot je Prekmurje videti, nas vidijo tudi drugi. Trenutna vlada je zaviralec razvoja v naši regiji. Imeli smo dober projekt Visit Pomurje, ki je zamrl zaradi nesposobnih ljudi na ministrstvu za gospodarstvo in Spiritu. Preveč je bilo pasivnosti in projekt je bil uničen. Gospodarska klima v Sloveniji se malo izboljšuje. Uspešna podjetja so ambiciozna, uspešna in imajo vizijo. Politika vsak dan uničuje poslovni zagon podjetij. Uspešna so predvsem izvozno naravnana, ki imajo dobro dodano vrednost. Iz lani na letos spet višji davek na dobiček, vemo pa, da je dobiček tisti, ki ga uspešna podjetja investirajo v razvoj. Ker je država požrešna in draga, podjetja ostanejo brez dela tistega denarja, ki bi ga lahko vložili naprej.

Tudi vaše podjetje je izvozno naravnano. Je težko uspeti v Nemčiji, ker prihajate iz Prekmurja?

Težava je, da prihajamo iz Slovenije, ne to, da prihajamo iz Prekmurja. Da si lahko enakovreden nemškemu podjetju, moraš biti dvakrat boljši od njega. Z jasno poslovno strategijo in odlično ekipo sodelavcev nam je uspelo narediti spoštovano in uspešno podjetje na svetovni ravni. Vizijo imamo, željo in znanje tudi, v letošnjem letu se pripravljamo na nova vlaganja, ki bodo našemu podjetju dala še dodatni zagon. Trenutno delujemo v več kot 60 državah po svetu.

Pred štartom je zelo pomembna psihološka priprava na progo, kjer je treba v eni približno eni minuti pokazati veliko natančnosti, spretnosti in odločnosti. Foto: Predrag Vučković/Red Bull

Kljub resnemu športnemu programu je verjetno letalo za vas odličen ventil za drugačno perspektivo pogleda in dojemanje sveta okrog sebe.

Prvega poleta ne bom nikoli pozabil. Ko sem bil star 16 let, sem se vpisal v šolo jadralnega letenja. Ko sem šel na prvi polet, sem skoraj zavil s steze. Desna noga mi je tako trepetala, da sem ga po travi komaj peljal v ravni liniji. Spomnim se modelarskega krožka v osnovno šoli, kjer je bil naš mentor Jože Horvat. Vse noči smo sestavljali modele, vcepil nam je pomen požrtvovalnosti in vztrajnosti. Veliko časa smo z vrstniki tudi prebili v družbi starost letalstva. Ko so nas povabili v letalo, so se nam odprla nebesa.

Vas letenje še vedno tako prevzame kot pred 31 leti, ko ste opravili prvi samostojni polet?

Če ne bi bilo tega navdušenja, ne bi več letel. To te zasvoji in zastrupi. Danes je enako kot pred 30 leti, morda so občutki celo močnejši. Pogosto se v letalo usedem tudi za lastno dušo, v zraku zadiham in se počutim povsem drugače kot na zemlji. Tam zgoraj nisem v svetu brez težav, temveč v svetu, ki je čist in pošten.