Petek, 4. 1. 2019, 16.40
5 let, 11 mesecev
Urbani portreti
Samo Rugelj: Druga cev Karavank, drugi tir in drugi NUK
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,78
13
Novoletni prazniki so švignili mimo, začetek januarja je tukaj, s tem pa na mizo spet prihajajo tudi veliki slovenski infrastrukturni projekti, ki že dolgo čakajo na realizacijo. Tokrat se bom osredinil na tri, ki imajo že v svojem imenu številko dve, iz česar izhaja, da so imeli (nekoč) že realizirano številko ena.
Takšni projekti nas v principu ves čas opominjajo tudi na to, kako imamo Slovenci vse od osamosvojitve naprej velike težave z velikimi načrti in njihovim dokončanjem, pri čemer pa skoraj po pravilu prihaja do velikih problemov tudi s preglednostjo financiranja (spomnimo se samo avtocestnega križa in TEŠ6).
Ti trije projekti lepo kažejo, kako se zapletajo, odlagajo in preobračajo nekateri ključni razvojni projekti v Sloveniji, kako minevajo leta, preden se premaknejo naprej (morda samo do naslednje faze, kjer spet zastanejo), in kako se pri vsakem od njih začnejo sproščati energija in interesi raznih klik, ki skušajo pri njihovi realizaciji potegniti nekaj zase.
Medtem pa Slovenija nazaduje, tako v logističnem kot tudi duhovnem smislu.
Poglejmo si jih.
Druga (in pa prva) cev Karavank
Nekaj pred novim letom se je z izločitvijo že izbranega izvajalca zapletlo pri drugi tunelski cevi skozi Karavanke, predoru, ki v zadnjih letih načenja živce vsem, ki se odločijo prepeljati skozenj v spomladanskih in poletnih mesecih.
Opozorila tistim, ki so denimo namenjeni v Mojstrano, Kranjsko Goro itn., da avtocesto zapustijo že na Jesenicah, so namreč radijska stalnica, ki ne pojenja do septembra in še naprej, ko je treba za vstop v predor čakati tudi nekaj ur. Zdaj je že vprašljiva letnica realizacije druge cevi tega predora, ki je bila do nedavnega postavljena v leto 2024.
Kako pa je bilo s prvo cevjo? Kot se lahko poučimo iz zgodovine, so načrte za predor Karavanke, s katerim naj bi razbremenili dotedanji cestni povezavi iz Slovenije (Jugoslavije) v Avstrijo čez Ljubelj in Korensko sedlo, že v sedemdesetih letih naredili Avstrijci.
Sprva je bil ta predor načrtovan kot dvocevni, vendar so se potem zaradi premajhnega (!) prometa odločili, da izvrtajo samo eno cev. Vrtanje se je na slovenski strani začelo avgusta 1986, predor pa je bil odprt 1. junija 1991, torej nekaj tednov pred osamosvojitvijo. V času odprtja je bil eden najmodernejših, kar jih je bilo.
Kako pa je z drugo cevjo? Zaradi vse gostejšega prometa v tretjem tisočletju so obudili idejo o drugi cevi in leta 2015 je bil podpisan dogovor, po katerem bi jo zgradili vzhodno od prve, ob tem pa naj bi bila tudi 84 metrov daljša in bi znašala 7.948 metrov (obstoječa meri 7.864 metrov).
Od podpisa dogovora so torej minila štiri leta, Avstrijci pa so pred nekaj meseci na svoji strani že začeli delati, da ujamejo časovnico.
Mi se še vedno obotavljamo.
Drugi (in seveda tudi prvi) tir
Tako imenovana južna železnica, skoraj 600 kilometrov dolga proga od Dunaja skozi Maribor, Celje, Ljubljano, Sežano do Trsta, je bila po dunajskem dvornem ukazu zgrajena v obdobju v času od leta 1842 do 1857, ko je bila tudi uradno odprta. V naslednjih desetletjih (in tudi stoletjih) so bili zgrajeni še preostali deli proge, ki so se napajali iz te glavne proge.
Odsek od Prešnice do Kopra je bil denimo zgrajen med letoma 1965 in 1967, najprej predvsem za potrebe tovornega prometa do Luke Koper. V naslednjem desetletju sta bili progi dodani še elektrifikacija ter železniška postaja v Kopru, ki je bila odprta konec sedemdesetih let.
Zanimiv je primer porečanke, po kateri dandanes vodi izjemno lepa kolesarska proga z imenom Parenzana v dolžini nekaj več kot 120 kilometrov. Ta proga od Trsta do Poreča je bila zgrajena v samo dveh letih, od 1900 do 1902, ko je po njej že zapeljal prvi vlak (zadnji je zapeljal leta 1935).
Tisti, ki se je kdaj peljal po njej ali pa jo prehodil, bo vedel, da to, še posebej s tedanjo tehnologijo, ni bila ravno najbolj preprosta gradnja. Parenzana ima kar nekaj predorov, mostov in viaduktov, zato jo je hkrati gradilo kar pet podjetij iz okolice (iz Trsta, Ljubljane in tudi z Dunaja).
O tem, kaj se že vsa ta zadnja leta dogaja z drugim tirom na relaciji Divača-Koper, ne bi izgubljal preveč besed. Po neskončnem prerekanju o trasi, po sprejetju zakona o drugem tiru, pakiranju financiranja tega projekta tudi s tujimi, madžarskimi viri, ustanovitvi javnega podjetja, ki bo vse skupaj izpeljalo, (neuspešnem) referendumu, ki je izpodbijal zakon, umiku Madžarov iz projekta, se zdi, da je tudi realizacija drugega tira premaknjena nekam v nejasno prihodnost.
Pred novim letom je nadzorni svet družbe, ki naj bi gradila drugi tir, sicer imenoval dva nova člana poslovodstva. V naslednjih tednih naj bi bil imenovan tudi novi generalni direktor družbe, ki ima v tem poslovnem letu zelo zahtevno nalogo: zapreti bo moral finančno konstrukcijo za gradnjo tira, kar je šele predpogoj za začetek priprav na izvajanje pripravljalnih gradbenih del.
V jeziku televizijskih serij bi lahko rekli: se nadaljuje.
Drugi NUK ali NUK II (ter seveda tudi prvi NUK)
Pred nekaj tedni so Finci, ob okrogli obletnici lastne države, v Helsinkih odprli svojo novo javno knjižnico, estetsko gradbeno kombinacijo lesa in stekla, ki so jo poimenovali kot neke vrste ''dnevno sobo svojega naroda''. Gre za sodobno urejeno srečevališče ljudi in knjig, ki lahko navdihne tudi narod sam ter ga popelje bolj kreativni prihodnosti naproti.
Nekako podobno je bilo tudi s sedanjo Narodno in univerzitetno knjižnico, ki je začela nastajati po odloku Marije Terezije iz leta 1774, ko se je nekaj sto knjig razporedilo v javno uporabo, po nemirni zgodovini, ki je trajala vse do leta 1941 (njeni gradnji je dolgo nasprotovala vlada v Beogradu), pa je knjižnica dobila novo reprezentativno stavbo, ki je bila zgrajena po načrtih arhitekta Jožeta Plečnika.
Njena gradnja je trajala nekako pet let (načrte je Plečnik naredil že v letih 1930 in 1931), temeljni kamen pa je Marko Natlačen položil leta 1936, tako da se je knjižnica odprla spomladi leta 1941. Kar resno nesrečo, pri kateri se je vanjo zaletelo italijansko poštno letalo, je NUK doživela leta 1944, takrat pa je bilo, kot se lahko poučimo na spletu, uničenih približno 60 tisoč knjig. Ne glede na to se je prvi NUK že kmalu začel spopadati s preobilico gradiva, zato so se začele porajati ideje o novi stavbi.
Kako je torej z NUK II? Tudi ta ima že častitljivo zgodovino. No, ne knjižnica sama, temveč projekt zanjo.
Prve resne in sistematične pobude za gradnjo nove NUK so se pojavile leta 1987. Dve leti pozneje je država na javnem natečaju izbrala arhitekturno rešitev biroja Marka Mušiča. Po takratnih načrtih bi morala biti stavba zgrajena že leta 1998, a je država šele leta 1996 z arhitektom podpisala pogodbo za izdelavo projektne dokumentacije za novo knjižnico. Potem pa so se zadeve začele ustavljati.
Najprej so začela minevati leta, potem desetletja, o projektu so razpravljale različne komisije in institucije, 20 let pozneje je padla ideja, da se arhitekturni natečaj ponovi, saj je bila prvotna rešitev že zastarela.
V nerealizirani projekt je bilo tako do zdaj vloženega že kar nekaj milijonov javnega denarja, del dokumentacije NUK so medtem preselili na rob ljubljanskega BTC in pred nekaj leti (v začetku januarja 2016) so ta projekt, čeprav ima v nacionalnem programu za kulturo gradnja nove Narodne in univerzitetne knjižnice največjo prioriteto, spet postavili na hladno. Razlog: država zanj nima denarja.
Od takrat so minila še tri leta. V proračunu se zadnja leta nabira nekaj presežka, in če kdaj, je zdaj možnost za realizacijo tega projekta, ki sega že v čas pred slovensko osamosvojitvijo. Zdaj je ime NUK II namreč zgolj žalosten sinonim za precej neurejena parkirišča v središču Ljubljane.
Projekti v drugo nam torej ne gredo najbolje.
Le upamo lahko, da ne bodo (p)ostali ''dnevna soba našega naroda''.
13