Slovenci sanjajo o službi pilota: v šolanje vložijo vsaj 50 tisoč evrov, a nato ...

Poganjanja za sanjsko službo "nad 12 tisoč metri": zadnjo besedo imajo letalske družbe

Polet z letalom je lahko za nekoliko premožnejše ljudi privlačen hobi, saj je mogoče do osnovne licence za zasebnega športnega pilota priti že za okrog osem tisoč evrov. Veliko bolj trnova in dražja pa je pot za tiste navdušence, ki v letalski industriji iščejo zaposlitev in poklicno kariero.

Kandidati za pilote se morajo spopasti s pravo kalvarijo za prosta mesta v letalskih družbah: trenutno razmerje med ponudbo pilotov in povpraševanjem po njih je na strani letalskih družb, saj je kandidatov občutno več, kot je po njih potrebe. Letalske družbe na eni strani izkoriščajo njihovo pripadnost ekskluzivni službi na 12 tisoč metrih, med preveliko množico pilotov pa so lahko tudi precej izbirčne in imajo pri pogajanjih močnejše argumente.

Bi v šolanje za svoj poklic vložili 50 tisoč evrov?

Igor Vugrinec je že pet let kapitan na največjem in najhitrejšem potniškem letalu airbusu A380, lani smo pisali tudi o prvi kapitanki Adrie Airways Alji Berčič Ivanuš. Na letalih največjih svetovnih družb tako ne najdemo le slovenskih stevardov in stevardes , temveč tudi kapitane oziroma kopilote.

Toda za številne med njimi je bila pot do zaposlitve dolga in predvsem finančno zelo zahtevna. Osnovno šolanje poklicnega komercialnega pilota namreč že pri cenejših različicah, med katere naj bi po naših podatkih spadala tudi Slovenija, z vsemi zahtevanimi izpiti, licencami in obveznim številom naletenih ur zlahka doseže vsaj 50 tisoč evrov. V tujini so ti zneski tudi do tretjine ali celo polovice višji, kljub vsemu pa še zdaleč ne zagotavljajo zaposlitve in še zdaleč ne pomenijo končnega zneska, ki ga mora večina pilotov zastaviti za svoje poklicne sanje.

Na službo v Evropi čaka 25 tisoč pilotov, med njimi vsaj okrog 50 Slovencev

Pred leti je v letalski industriji veljala praksa, da so se piloti izšolali do sedme stopnje oziroma licence za letenje v veččlanski posadki, kar je bil pogoj za zaposlitev. Nato se je pilot lahko prijavil na razpis in če je bil dovolj dober, mu je družba namenila plačo kopilota in mu plačala stroške šolanja za določen tip letala - type rating.

Pri pridobitvi službe gre danes za tržno načelo povpraševanja in ponudbe. Ko je bilo pilotov premalo, so jim družbe plačevale izobraževanje, danes pa je položaj ravno nasproten. V Evropi je zdaj po nekaterih ocenah okrog 25 tisoč pilotov, ki so pripravljeni za šolanje na določenem tipu letala. Po naših podatkih naj bi tudi pri nas na poklic komercialnega pilota čakalo in upalo vsaj okrog 50 Slovencev.

Na leto naj bi se v Evropi zaposlilo okrog štiri tisoč pilotov, približno toliko pa se jih vsako leto do omenjene stopnje tudi izšola. Konkurenca je torej zelo velika, šolanje novih pilotov pa je postalo velik posel.

Kapitan Vugrinec: Poslovno letalstvo je danes verjetno privlačnejše od potniškega

"To je stalna krivulja povpraševanja po pilotih. So obdobja, ko jih primanjkuje, in obdobja, ko nas je glede na povpraševanje letalskih družb občutno preveč. Poudariti pa je treba, da vedno primanjkuje najbolj izkušenih pilotov. Emirati so danes eno od središč mednarodne aviacije in danes tudi pri nas primanjkuje izkušenih pilotov. Mladi odhajajo na tečaje v ZDA ali Avstralijo, po pol leta se vrnejo in mislijo, da so že piloti. Še zdaleč ni tako. Včasih je bilo bolje delati v potniškem letalstvu, danes je z vidika obremenjenosti in načina življenja verjetno bolj zanimivo poslovno letalstvo," je v intervjuju za Planet Siol.net razmišljal kapitan Vugrinec.

Nekatere šole v tujini imajo sicer z letalskimi družbami sklenjene načelne dogovore. Kdor torej šolanje opravi pri njih, bi moral imeti veliko večje možnosti za zaposlitev. Temu primerno višja pa je seveda tudi cena šolanja.

Izkušnje še nikoli niso bile tako dragocene

Velike letalske družbe, ki kot po tekočem traku naročajo nova letala, imajo kajpak rade že izšolane in tudi izkušene pilote. Ker je povpraševanja veliko več od ponudbe, lahko pri iskanju zaposlenih postavijo tudi ostre pogoje in tudi izkoriščajo odrekanje pilotov.

Tako po naših podatkih na primer Easyjet zahteva veljavni type rating na airbusu A320 in vsaj 500 ur letenja z njim, podobno je pri Wizzair, FlyDubai od pilotov zahteva type rating na boeingu 737 in kar 1.500 odletenih ur, pri Etihad Airlines pa vsaj 2.500 ur na letalu z vzletno maso nad 30 ton. Vsi omenjeni pogoji se sicer večkrat tudi spremenijo.

Pri Ryanairu je prijavljenih sedem tisoč pilotov, le vsakega sedmega pokličejo na izbor

Nizkocenovnik Ryanair ima za temeljni pogoj postavljeno sedmo stopnjo šolanja, ki dovoljuje sodelovanje v veččlanskih posadkah. Kdor opravi prvo selekcijo, mora plačati type rating na boeingu 737, prvih sto ur pravzaprav dela zastoj in šele pozneje začne dobivati kopilotsko plačo. Te so pri nizkocenovnikih pogosto na ravni minimalnih zneskov. Samo v Ryanairu je trenutno prijavljenih okrog sedem tisoč pilotov z osnovnimi pogoji. Na selekcijo jih letno pokličejo tisoč, lani so jih zaposlili okrog 440. Ob takem številu mora pilot poleg znanja, sposobnosti in denarja torej imeti še obilo sreče, da ga sploh pokličejo na prvo selekcijo.

Lufthansa svoje kadete pošlje v ZDA, nato jim od plač postopno odtrga 60 tisoč evrov

Kdor nima opravljenega type ratinga, presneto težko dobi službo. Nekatere družbe imajo tudi svoje kadetske akademije, kjer je glavni pogoj znanje njihovega domačega jezika, konkurenca za te programe pa je še posebej ostra. Znana je akademija Lufthanse, ki mlade pilote pošlje na dvoletno šolanje v Arizono v ZDA. Ti piloti nato dobijo službo na njihovih letalih, toda vložek v šolanje v znesku 60 tisoč evrov jim nato vsak mesec trgajo od plače. Tudi v tovrstnih programih pilotom danes nihče ne pokloni več ničesar.

P2F ali "pay to fly": piloti 500 ur letijo brezplačno

Številni piloti si torej danes sami plačajo type rating na airbusu A320 ali nekoliko cenejšem boeingu 737, ki sta najbolj razširjeni letali. In kopiloti so danes pripravljeni ne le plačati to šolanje za določen tip letala, temveč nato pri določeni družbi tudi letijo zastonj in nabirajo vsaj potrebnih 500 ur letenja.

Številni naj bi družbam za te ure celo plačali in tako so se znašli v položaju, ko ne le da letijo zastonj, temveč družbam celo plačujejo, da lahko delajo. To je tako imenovani sporni sistem "pay to fly". Po opravljenih 500 urah so številni piloti še vedno brez službe, toda takrat imajo vsaj potrebne kriterije za zaposlitev v drugih družbah.

Nekatere letalske družbe tako organizirajo tudi svoje paketne programe, ki vključujejo tako zahtevani type rating kot tudi 500-urni nalet. Med najugodnejšimi naj bi bil tako program Adrie Airways, kjer naj bi ves paket znašal okrog 45 tisoč evrov, trije Slovenci pa se na primer šolajo tudi pri Atlasjetu v Istanbulu – tam morajo za ta program odšteti okrog 80 tisoč evrov.