Kia sportage – ga boste Slovenci spet postavili na prvo mesto?

Kdo je bil prvi pred dvajsetimi leti? Je to spoloh pomembno?

Zanimivo, kako si skoraj vsaka znamka s športnoterensko ponudbo lasti razmeroma takšen ali drugačni prestižni naziv prvega med sebi podobnimi. Le teden dni nazaj sem nekaj sto kilometrov stran peljal prenovljeno toyoto RAV4, in slišal, da gre za prvega kompaktnega športnega terenca. In zdaj spet nekaj podobnega. No, leta 1993 rojeni sportage naj bi bil prvi urbani športni terenec, ampak, ali ni to "isti šmoren?"

Mnogo pomembnejše kot oziranje v preteklost, je sedanjost predvsem pa usmeritev znamke v prihodnost in avtomobil, ki ga je tokrat pripravila Kia, pravzaprav sploh ne potrebuje pionirskega hvalisanja. Modelu sportage godita primerjava s prejšnjo generacijo in še pomembneje – s tekmeci.

Tigrov gobec spredaj in slovo od Lešnikovega zadka zadaj ...

Novinec, torej. Ne moremo se ne strinjati s spretnimi pisci uradnih brošur, ki sprednji del vozila primerjajo s tigrovim gobcem in zadek zasipajo s takšnimi ali drugačnimi povezavami z mišicami in prepoznavnostjo. Povezava je do neke mere upravičena. Sportage namreč v živo – še toliko bolj kot na fotografijah – deluje samozavestno predrzno. Prvič velja, da skoraj enako pozornost kot sprednji del zahteva tudi zadek. Mimogrede, ste vedeli, da je zadnji del prejšnje generacije delo Roberta Lešnika?

Sportage izstopa. Tudi zaradi visoko postavljenih žarometov, katerih ohišja na pogled ponujajo eno pestrejših oblikovanih vsebin sploh. Tako je zaradi dveh pločevinastih gub na pokrovu motorja, zaradi svojevrstnega ohišja sprednjih meglenk, ki je pri izvedbi GT line še izrazitejše, in zaradi privlačnega zadka, pri katerem sta luči povezani s tankim pasom. Pestro.

O najšportnejši izvedbi GT line lahko povemo še to, da izstopa zaradi izdatnejše uporabe kromastih dodatkov, dvojnega izpuha, zgovornih napisov, aluminijastih stopalk in zelo dobro oprijemljivega športnega volana.

V kabini takoj opazno izboljšanje kakovosti in preglednosti

Večina materialov je mehkih, na primer zgornji del armaturne plošče, na udobnih sedežih se sedi razmeroma visoko, kar bo ustrezalo večini, ergonomski skok naprej je zaradi dobro vidnih, lahko dosegljivih in velikih, predvsem pa pregledno postavljenih stikal sredinske konzole takoj opazen, visoko raven uporabnosti pa dopolnjuje še preprost vmesnik, v delovanje katerega pa se zaradi skopo odmerjenih kilometrov tokrat nismo poglobili.

Tudi prostorsko je sportage napredoval, za centimeter ali dva v dolžino (medosje je daljše za tri centimetre) in širino, kar velja za vsak sedež. In najpomembneje, splošen občutek kakovosti v dobro sestavljeni kabini je zelo visok.

Kritika? Merilniki (fotografija 13) so zares pusti, nekateri novinarski kolegi pa so izpostavili domnevno prekratke dolžine sedal spredaj in zadaj, česar ne potrjujemo in ne zanikamo – raje počakamo na test, ko se bo v roki znašel tudi meter, predvsem pa bo prevoženih testnih kilometrov in voznikov različnih velikosti več.

Prostornina lahko dostopnega prtljažnika (fotografiji 36 in 37) s 3,5 centimetra širšim in 4,7 centimetra nižjim dnom ter s 491 osnovnimi litri (merjeno po VDA) ostaja na ravni predhodnika. Seveda je na voljo tudi dvojno dno.

Podvozje se bo dobro znašlo tudi s slovenskimi cestami

Podobno kot pri limuzinski optimi je novo mesto našel elektromotor, namenjen servokrmiljenju. Prej je bil nameščen razmeroma visoko ob volanskem drogu, zdaj je neposredno ob sprednji osi, zato naj bi bilo, tako trdijo pri Kii, krmiljenje odzivnejše. Spremenjena pa je tudi geometrija sprednjega vzmetenja, zato sprednji del z večjim veseljem grize zavoje – tiste hitre in odprte ter tiste zahtevnejše v garažnih hišah, kjer je, mimogrede, sportage dokazal, da je kljub razmeroma obsežnim meram zelo lahkoten.

Ne le tišji, ampak veliko tišji. In čvrstejši pa tudi stabilnejši

Vsaj toliko energije kot oblikovalci so v svoje delo vložili tudi strokovnjaki za vozno udobje. Več je zvočno izolativnih materialov, številni deli nosilne strukture so polnjeni s posebno peno, medtem ko je bilo v predhodniku za 14,7 metra tesnil, jih je v novem za kar 102 metra, v vetrobranskem steklu je plast posebne zvočno-izolacijske folije …

Če učinkovitim odbijalcem zvoka dodamo še izboljšave na podvozju ter na področju strukturne trdnosti, postane jasno, zakaj je sportage na cesti v vseh pogledih boljši in prijetnejši kot prej.

Kaj natančno je novega? Med drugim so novi nosilci motorja, togost zadnje osi pa je povečana, zato je motečih vibracij manj. Nosilna konstrukcija vsebuje za kar 33 odstotkov več ultra trdnih jekel, zato je sportage za 39 odstotkov vzvojno trdnejši in na cesti prijetno čvrst, ne pa neudoben. Tudi tokrat bo lahko opremljen tudi z elektrohidravlično krmiljenim proaktivnim štirikolesnim pogonom.

Popolnoma nov bencinski turbo motor Slovencev ne zanima

Motorno paleto sestavlja pet različno zmogljivih motorjev, dva bencinska in trije dizelski (tabela). Kilometre smo nabirali z obema skrajnima ponudbama – s šibkejšim od obeh bencinarjev in z najzmogljivejšim dizlom.

Atmosferski bencinski štirivaljnik z delovno prostornino 1,6 litra, s 132 "konji" in skromno zalogo navora ni niti navdušil niti razočaral in velja, da bo zadovoljil predvsem manj zahtevne voznike – tiste, ki bodo iskali najugodnejšo ponudbo in se bodo hkrati izogibali tudi avtocestam, kjer predvsem med lažjimi vzponi ni pokazal izdatnega veselja do prehitevalnih manevrov.

Porabil je malenkost čez devet litrov na sto kilometrov, ob upoštevanju pravil varčne vožnje pa bi se poraba verjetno znižala še za kakšen liter. Morda bo zanimivejša edina prava novost v motorni ponudbi: 1,6-litrski bencinar, oborožen s prisilnim polnjenjem in mnogo ugodnejšo (ravnejšo) krivuljo navora.

Slovenci v napad na dizle. Doseg daljši tudi zaradi večje posode za gorivo

V Sloveniji bo vsaj 80 odstotkov kupcev izbralo 1,7-litrskega dizla, takšnega, ki je poganjal že prejšnjo generacijo. Zmogljivosti ostajajo približno enake (navor je zrasel iz 260 na 280 njutonmetrov), poraba pa bo do 12 odstotkov nižja.

Obsežno prenovo pa je doživel dvolitrski dizel. Obe izvedbi s 136 oziroma 185 "konji" ob enaki moči ponujata več navora (prva za 34, druga pa 17 njutonmetrov), ki je dostavljen v prepričljivejšem slogu. Zakaj? Turbinski polnilnik je večji in učinkovitejši, vakuumski aktuator je v prid natančnejšega nadziranja turbine po novem električen, mehanskega trenja batov je zaradi posebnega premaza manj, tlak vbrizga goriva v izgorevalno komoro pa se je dvignil s 1.800 na dva tisoč barov. Da bo doseg vseh vozil še večji, kot je bil prej, pa bodo vozniki nove generacije zasluge lahko pripisali tudi večji posodi za gorivo. Prostornina je zrasla z 58 na 62 litrov.