promet
Sreda, 27. 3. 2019, 4.00
5 let, 8 mesecev
Bodo ceste okoli Ljubljane leta 2040 sploh še prevozne?
Vsaka četrta služba vodi v Ljubljano, bodo rešitve boleče?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
6,01
17
Gneča v popoldanski konici leta 2040. Ta možnost predvideva številne ukrepe, to je širitev krakov avtoceste (brez širitve severne obvoznice), nadgradnja tirnega prometa in intenzivni ukrepi trajnostne mobilnosti. Temno rdeči odseki predstavljajo presežek kapacitet ceste za 20 odstotkov, pri vijoličasti barvi na štajerski avtocesti so kapacitete presežene za več kot 20 odstotkov.
Vsak četrti zaposleni Slovenec dela v Ljubljani, tam pa ceste pokajo pod težo avtomobilske pločevine. Nadgradnja vpadnic in dela obvoznice v tripasovnice bo ključni infrastrukturni projekt, ki pa bo brez nadgradnje železniškega prometa in trajnejše mobilnosti izgubil svoj pravi pomen.
Na slovenskih avtocestah bi bilo marsikaj drugače, če območje Ljubljane ne bi bilo tako centralizirano. Obvoznica okoli prestolnice velja za prometno najbolj obremenjen del avtocestnega križa, kjer gostota prometa raste za dva odstotka letno. Če danes na določenem odseku dnevno v povprečju pelje 75 tisoč vozil, bi jih ob dveodstotni letni rasti prometa leta 2040 vsak dan v povprečju peljalo že 113 tisoč. Taka projekcija bistveno presega današnji promet ob konicah in brez resnih rešitev bi se čez 20 let promet ustavil.
Novi električni avtomobili so danes pisani na kožo Slovencem, ki dnevno zaradi službe migrirajo proti Ljubljani.
Srž problema: Vsak četrti zaposleni Slovenec dela v Ljubljani
V Ljubljani je bilo 213 tisoč oziroma 26 odstotkov vseh delovnih mest v Sloveniji, kažejo podatki Statističnega urada RS iz leta 2017. Vsak četrti zaposleni Slovenec torej dela v Ljubljani. Število zaposlenih s prebivališčem in delovnim mestom v Ljubljani je le 96 tisoč. To pomeni, da 116 tisoč delovnih mest v Ljubljani 'zasedejo' prebivalci drugih občin. Poleg tega ima 19 tisoč Ljubljančanov delovno mesto zunaj prestolnice. Rednih delovnih migracij v Ljubljano in iz nje je tako kar 135 tisoč.
''Ob upoštevanju podatkov iz ankete, to je 90 odstotkov zasedenosti delovnega mesta, 75 odstotkov uporabe osebnega vozila, 1,23 potnika na osebno vozilo in dve vožnji na dan, je možno oceniti, da samo namen delovnih migracij povzroči skoraj 149 tisoč voženj z osebnim vozilom na dan. Te vožnje v veliki večini obremenjujejo avtocestni obroč. Ljubljanski obroč je prav tako ključen za povezanost znotraj Ljubljane, torej Bežigrad, Šiška, Rudnik, BTC … Obroč je tudi na križišču mednarodnih koridorjev, ki jih dnevno uporabljajo predvsem tovorna vozila. Na povprečni delovni dan je število vozil v obroču tako od 70 do 90 tisoč, na vpadnih krakih od 60 do 80 tisoč,'' razlagajo na Darsu.
Več etap načrtovanja ureditve prometne infrastrukture v okolici Ljubljane.
Gneča na avtocestah tudi s tremi prometnimi pasovi ne bo izginila
Medtem ko učinkovitih kratkoročnih rešitev za zmanjševanje gneče na ključnih vpadnicah proti prestolnici še ni zaznati, bi v desetih ali 15 letih po včeraj predstavljenih scenarijih že dobili tudi večje infrastrukturne rešitve. Te ne bodo sprostile avtocest okoli Ljubljane, temveč bi lahko vsaj omogočile relativno tekoč promet.
Pogled na projekcije namreč tudi za leto 2040 ob vseh predvidenih ukrepih (infrastrukturne rešitve, trajna mobilnost, drugačne delovne navade …) napoveduje zelo veliko gostoto prometa. Toda če danes v povprečju po nekaterih delih ljubljanske obvoznice pelje več kot 70 tisoč vozil (ob konicah tudi več kot 90 tisoč), bo teh čez 20 let še bistveno več.
Na primorski in štajerski avtocesti nas čakajo prvi začasni ukrepi, ki predvidevajo uporabo odstavnega pasu.
Tripasovnice se zdijo neizbežne
Eden ključnih ukrepov je po oceni ministrstva za infrastrukturo in Darsa širitev treh od štirih vpadnic v tripasovne avtoceste. Najbolj idealno je zdajšnjo avtocesto za en pas širiti v desno in levo. To v večini bistveno ne spreminja poteka prometa, za tretjino pa se povečajo zmogljivosti ceste. Tako imenovani koncept 3+3 so med drugim v zadnjih letih udejanjili (ali pa o njem razmišljajo) na več odsekih v Italiji (A4, A11, A23), Nemčiji (izvajajo širitev 173 kilometrov, načrtujejo pa 953 kilometrov štiripasovnih avtocest), Veliki Britaniji (M25, obroč okoli Londona), na Irskem (M7), v Švici (A1, A4).
''Predlagane rešitve širitve na pasove 3+3 so prometno učinkovite, ekonomsko upravičene ter prostorsko in okoljsko racionalne, zato obdelava variant na posameznih odsekih, kjer je predlagana takšna rešitev, ni smiselna. Vendar je treba ob tem opozoriti, da širitev na pasove 3+3 sama po sebi še ne pomeni rešitve problematike oziroma da bi lahko hipotetično prometne razmere celo poslabšala. V ta namen smo opravili posebno prometno simulacijo, ki je – upoštevajoč ukrepe trajnostne mobilnosti ter predloge preoblikovanj posameznih priključkov, s katerimi se poveča njihova prepustnost – potrdila ustreznost širitve ljubljanskega obroča in vpadnih krakov na pasove 3+3,'' razlagajo na Darsu.
Najbolj zapleteno bo na severni ljubljanski obvoznici
Veliko bolj zapletena je severna obvoznica v Ljubljani, kjer je veliko nivojskih križišč. Včeraj predstavljena pobuda vendarle predvideva tudi oceno možnosti, ki so jih na Darsu še nedavno ocenjevali kot nemogoče. To je tudi razširitev v tripasovnice. Med mogočimi izvedbami sta zdaj tudi zoženje obstoječih pasov in izkoriščanje odstavnega pasu. Zelo učinkovita, a zato tudi gradbeno zahtevna in draga, bi bila dvonivojska ureditev prometa. Po zdajšnji cesti bi peljal tranzitni, nad njim pa lokalni promet.
Na infrastrukturnem ministrstvu ob predlaganih načrtih ne skrivajo najbolj boleče resnice. To je nujnost povezovanja infrastrukturnih gradenj z bistveno izboljšavo železniškega prometa in tudi bolj trajnostne mobilnosti. Urejanje prometa okoli Ljubljane, kjer je torej statistično zaposlen vsak četrti Slovenec, bo do leta 2040 eden pomembnejših vsedržavnih projektov.
17