Silvo Berdajs – vladar Slovenskih železnic

Napovedana delna privatizacija tovornega prometa bo nov lakmusov papir, ki bo pokazal, kolikšna je dejanska moč sindikatov na Slovenskih železnicah (SŽ) in kakšna bo njihova vloga pri odločanju o strateških vprašanjih, povezanih s tem poslovnim sistemom.

V uredništvu Siol.net smo pridobili dokument, iz katerega je razvidno, da utegne imeti pomembno vlogo pri odločanju o povezovanju med slovenskimi in avstrijskimi državnimi železnicami (ÖBB) tudi Silvo Berdajs, generalni sekretar sindikata strojevodij. Takšna vloga sindikalnega predstavnika je nenavadna, ker so pogovori strateškem ali kapitalskem povezovanju dveh gospodarskih družb povsod po svetu stvar njunega lastnika in uprav, ne pa delavskih organov.

Kaj razkriva dokument

Gre za zapisnik seje sveta delavcev kapitalskih povezanih družb SŽ, ki se je sestal konec junija. Govora je bilo o projektu povezovanja med SŽ in ÖBB, ki sta v začetku leta podpisali pismo o nameri. 

Na sejo je prišel tudi generalni direktor SŽ Dušan Mes, ki je poudaril, da bo projekt vodila posebna delovna skupina, v kateri bodo sedeli predstavniki SŽ, Slovenskega državnega holdinga (SDH) in vlade. "Predlagal bom, da se v to skupino imenuje Silvo Berdajs," je navzočim dejal Mes. Njegova izjava je ostala tudi v zapisniku, ki ga je potrdil in podpisal Berdajs. 

Sodelovanje sindikalnih predstavnikov v tovrstnih delovnih skupinah je v poslovnem svetu nenavadna praksa. 

Foto: Tina Deu

Kdo in kaj je Silvo Berdajs na SŽ

Silvo Berdajs že vrsto let skupaj z delavskim direktorjem Albertom Pavličem velja za dejanskega vladarja poslovnega sistema SŽ. V njem zaseda tri ključne funkcije:

• je generalni sekretar sindikata strojevodij, najvplivnejšega sindikata na SŽ, ki ga obvladuje z železno roko,
• je predsednik sveta delavcev kapitalsko povezanih družb SŽ – organa, ki združuje predstavnike zaposlenih iz vseh družb železničarskega poslovnega sistema,
• je član nadzornega sveta iz vrst zaposlenih, ki nadzoruje poslovodstvo. Prek žene je Berdajs družinsko povezan tudi z drugim nadzornikom iz vrst zaposlenih Jožetom Pavškom. Skupaj imata v nadzornem svetu dva od šestih glasov. 

Sindikati lani proti privatizaciji

Svojo moč so železničarski sindikati v zadnjih letih pokazali večkrat – tudi pri vprašanju privatizacije družb iz poslovnega sistema SŽ. 

Še ob lanskem sprejemanju strategije o upravljanju kapitalskih naložb države so bili s poslovodstvom SŽ na različnih bregovih. Medtem ko je Mes takrat predlagal, da bi matična družba SŽ v hčerah ohranila do 50-odstotni delež, kar je predvidel tudi prvotni predlog ministrstva za finance, so sindikati temu nasprotovali. 

"Da se zastavljena strategija ne bo uresničila, je treba vse aktivnosti usmeriti na odločevalce v Državnem zboru," je maja lani na eni od sej sveta delavcev napovedal Albert Pavlič. To jim je tudi uspelo. Popravljena različica strategije namreč tudi hčerinske družbe SŽ uvršča med strateške. To pomeni, da bo matična družba SŽ v njih ohranila večinski, torej več kot 50-odstotni delež. Da je bilo v prepričevanje države glede strategije "vloženo veliko truda", je marca letos poudaril tudi Berdajs. 

Za člana delovne skupine je Silva Berdajsa predlagal prvi mož SŽ Dušan Mes. Foto: Ana Kovač

Vzorec iz Luke Koper

Gre za vzorec, podoben tistemu, ki so ga pred časom na precej bolj neposreden in grob način pokazali vodilni predstavniki zaposlenih v Luki Koper. V obeh primerih se namreč kaže želja sindikatov, da bi sami odločali o strateških smernicah obeh družb. 

V Luki Koper so ob bolj ali manj tihi podpori uprave zaprli vhod v pristanišče, ker so s tem želeli pokazati jasno nasprotovanje vsakršnim načrtom, ki bi gradnjo drugega tira vezali na podelitev koncesije za tretji pomol zasebnemu vlagatelju. Na SŽ jim takrat niso stopili v bran. Ravno nasprotno, svet delavcev, ki ga vodi Berdajs, je javno podprl ustanovitev logističnega holdinga, ki ga je že pred časom predlagal Dušan Mes. Pred tem so sindikalisti – drugače kot luški daleč od oči javnosti – minirali prvotno načrtovani koncept delne privatizacije hčerinskih družb SŽ. 

SŽ: Silvo Berdajs ni član "avstrijske" delovne skupine

Na SŽ smo zato naslovili več vprašanj. Zanimalo nas je, zakaj je Mes za člana delovne skupine predlagalo tudi Berdajsa in ali je po njihovi oceni običajna praksa, da v pogovorih o kapitalskem povezovanju na tej ravni sodelujejo tudi predstavniki sindikatov. 

"Gospod Berdajs ni član delovne skupine, ki deluje v okviru poslovodstva," so nam odgovorili s SŽ. Kot navaja zapisnik, je Mes napovedal, da bo Berdajsa v novo delovno skupino, v kateri bodo tudi predstavniki SDH in ministrstev, predlagal zaradi njegove funkcije v svetu delavcev.

"Kolikor vem, je bila ta napoved izrečena v kontekstu, da bo o tem odločal nadzorni svet SŽ, kjer smo skladno z zakonom prisotni tudi predstavniki zaposlenih," pa nam je pojasnil Silvo Berdajs. Dejal je, da ni član delovne skupine, ki se pogaja o podrobnostih tega posla. Poudaril je, da sindikati prihodu zasebnega solastnika SŽ-Tovornega prometa ne bodo nasprotovali, če bo skladen z državno strategijo in koristen za SŽ.   

Foto: Bor Slana

Kaj do zdaj vemo o strateškem povezovanju SŽ

Pol leta po podpisu pisma o nameri med SŽ in ÖBB sicer še vedno ni najbolj jasno, na kateri točki je projekt. Za zdaj je uradno znano le:

• Na SŽ si partnerja želijo zaradi nujnih vlaganj v vozna sredstva in odplačilo dolgov tovornega prometa do bank. Ti so na zadnji dan lanskega leta znašali dobrih 156 milijonov evrov, od tega jih dobrih 23 milijonov evrov zapade v manj kot letu dni.
• Novi partner bi 49-odstotni lastnik SŽ-Tovorni promet postal z vplačilom dodatnega kapitala in ne z nakupom deleža od SŽ.
• Pismo o nameri med SŽ in ÖBB predvideva več scenarijev povezovanja. Po enem od njih bi ÖBB v zameno za vstop v SŽ-Tovorni promet slovenskim železnicam ponudil delež v madžarski družbi Rail Cargo Hungaria, ki je v lasti Avstrijcev.
• Na SŽ se o strateškem partnerstvu ne pogovarjajo le z ÖBB, ampak še z nekaterimi drugimi interesenti. Po naših informacijah so to še avstrijski logist Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKB), poljske državne železnice (PKP) in češka družba Advanced World Transport. "Pogovarjamo se z vsemi, ki so pokazali zanimanje za vstop v strateško partnerstvo," so pojasnili na SŽ.
• Partnerstvo bi moralo po načrtu zaživeti že leta 2017.
• Država ima pred morebitno odločitvijo SŽ o izbiri partnerja dvojno varovalko. Poleg tega, da mora s povezovanjem soglašati SDH, so poslanci državnega zbora konec marca zakon o družbi SŽ spremenili tako, da lahko SŽ s poslovnimi deleži v odvisnih družbah razpolaga le v skladu s strategijo države. 

Kaj se je v tem času spremenilo?

Toda v zadnjem obdobju se je zvrstilo več dogodkov in okoliščin, ki napoved povezovanja postavljajo v novo luč.

Najprej, položaj obeh podpisnikov pisma o nameri med SŽ in ÖBB se je v zadnjih šestih mesecih drastično spremenil. Christian Kern, nekdanji predsednik uprave ÖBB, je zdaj avstrijski premier. Dušan Mes je v vmesnem času dobil nov štiriletni mandat na čelu SŽ. Viri blizu SŽ ne izključujejo možnosti, da je bil prav to eden od ciljev podpisa pisma o nameri. To je Mes zanikal, saj da je ideja o povezovanju stara že dve leti.

Položaj aktualnega generalnega direktorja SŽ je sicer še vedno v pomembni meri odvisen od njegovega sobivanja s sindikati. Ti imajo moč blokirati vsako odločitev, ki jim ni pogodu. V zadnjih letih jim je ob siceršnjem zmanjševanju števila zaposlenih uspelo iztržiti več ugodnosti in dodatkov. "Odnosi so korektni, ne rečem pa, da ne bi lahko bili še boljši," meni Berdajs. Z oceno, da je poslovodstvo SŽ do neke mere talec sindikatov, se Berdajs ne strinja.

Imajo po njegovem sindikati pravico do sodelovanja pri prihodnosti SŽ? "Vsekakor," odgovarja Berdajs. 

Prihodki tovornega prometa lani padli

Drugo dejstvo je, da je bilo poslovanje SŽ-Tovornega prometa lani slabše kot v letu 2014. Prihodki družbe so padli za sedem odstotkov – s 199 na 184 milijonov evrov. Za približno toliko je bil nižji tudi dobiček iz poslovanja, ki je lani znašal 8,8 milijona evrov. V tem času so stroški dela ostali na domala isti ravni (38,5 milijona evrov), za plače pa je družba lani namenila celo več kot leta 2014.

Za primerjavo: poslovni izid iz poslovanja Rail Cargo Austria (RCA), tovorne divizije ÖBB, ki ima v Sloveniji približno 11-odstotni tržni delež, je bil lani približno sedemkrat višji (okrog 57 milijonov evrov). Petodstotni padec dobička iz poslovanja so v Avstriji obrazložili s padcem cen goriva, ki je povečal konkurenčnost cestnih prevoznikov, posebej pri razdaljah do 400 kilometrov.

Foto: Tina Deu

Bo dogajanje v Luki zavrlo pogovore?

Za načrti je tudi letošnje poslovanje SŽ-Tovornega prometa (več o tem v okvirju). Tudi zato je vprašanje, pod kakšnimi pogoji je morebitni strateški partner sploh pripravljen priti v SŽ-Tovorni promet, ne da bi imel v družbi glavno besedo. Sploh ob dejstvu, da je vagonski park družbe dotrajan, veliko večino prometa pa družba opravi s pogodbenimi posli za druge železnice oziroma logiste. Njegova najpomembnejša vrednost je "naravni monopol" na tirih na območju med Jadranskim morjem in srednjo Evropo. 

Tretja okoliščina je dogajanje v Luki Koper. Nedavni protesti, ki so povzročili blokado pristanišča, morda utegnejo v povezavi s politično-upravljavsko negotovostjo okrog Luke, ki je v boju z primat v slovenski logistiki že vrsto let na muhi SŽ, že na srednji rok logiste prisiliti v iskanje alternativnih poti za tovor. To pa bi najbolj prizadelo prav SŽ-Tovorni promet kot naslednji člen v verigi, saj s pretovorom čez Luko ustvari približno polovico prihodkov.

Berdajs upa, da nedavno dogajanje v Luki Koper ne bo negativno vplivalo na njene poslovne odnose s SŽ. Odnose železničarskih sindikatov z luškimi pa je označil za "korektne".