Ponedeljek, 24. 10. 2016, 6.00
7 let, 2 meseca
S slovenskim inženirjem o novih tehnologijah za avtonomno vožnjo
Slovenec, ki audije uči avtonomne vožnje: Ne, zaradi Tesle ne spimo slabo
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
5,20
1
Z Mariborčanom Matjažem Kormanom, vodjem razvoja konceptnih vozil pri Audiju, smo pogledali v prihodnost samovozečih avtomobilov. Pravi, da je danes umetna inteligenca že tako daleč, da je zmožna sprejemati enako dobre odločitve kot človek, le ustrezno kakovostne podatke mora imeti. Zakaj torej avtomobili še ne vozijo sami? Ali v Audiju slabo spijo zaradi novega Teslinega avtopilota?
So inženirji prehiteli pravnike? Avtopilote zadržuje odgovornost.
Matjaž Korman pravi, da danes zaradi virtualnega razvoja do prvega konceptnega vozila ne naredijo niti enega avtomobila. Prvi prototip novega vozil je zdaj izdelan po približno dveh letih in pol razvojnega cikla. Veliko je računalniških simulacij: "Zakaj avtomobil oziroma nov model razvijamo pet let? Če hočeš vse te sisteme zares dognati in razviti, potrebuješ čas, ki pa nekaj stane."
S slovenskim inženirjem Matjažem Kormanom, enem najpomembnejših razvojnih inženirjev v Audiju, smo se tik pred iztekom leto dni trajajočih testov zazrli v novo dobo avtomobilske revolucije. V nemškem projektu Digitalni avtocestni preizkusni poligon so Bavarci v realnem prometu preizkušali nove tehnologije za avtonomno vožnjo in komunikacijo Car-to-X.
Slovenski strokovnjak je sodeloval pri razvoju samovozečega Jacka, audija RS7, ki je sam prevozil razdaljo od San Francisca do Las Vegasa, na stezi premagal dirkača formule 1 in zdaj še na nemškem "auotbahnu", na avtocesti A9, s svojo vožnjo pokazal rešitve, ki bi prispevale k večji varnosti in večjemu udobju pri avtonomni vožnji. Kljub vsemu se zdi, da vse skupaj poteka precej počasi in da Evropo po levi prehiteva Tesla oziroma nov avtopilot Elona Muska. Matjaž Korman pojasnjuje, zakaj se bodo samovozeči avtomobili uveljavili "šele" po letu 2020 ali 2025:
"Profesorji izraelskih univerz, s katerimi sodelujemo, so nam povedali, da je danes umetna inteligenca že tako daleč, da je zmožna sprejemati enako dobre odločitve kot človek. V prihodnosti moramo torej narediti in predvsem temeljito preizkusiti dovolj zmogljive sistem za zajem podatkov, da se bo glede na informacije umetna inteligenca lahko dovolj varno odločala," o razvoju pametnih avtomobilov prihodnosti razmišlja izkušeni slovenski inženir in doktor tehnologij Matjaž Korman.
"Tehnika sama po sebi je že gotova. Vsa avtonomna vožnja temelji na inteligenčnem razvoju računalnikov. Danes lahko kot človeški voznik presodite, ali je določena cesta oziroma prometna situacija varna ali ne, v prihodnosti pa bo moral to oceniti narediti avtomobil brez vas. Zakonodaja dandanes še ne določa, kdo bo kriv, če se bo zgodila nesreča s samovozečim avtomobilom. Bo kriv avtomobil, ki je takrat vozil sam, ali lastnik, ki je takrat sedel v avtomobilu? Lastnik bo jasno rekel, da ni vozil in da je vozil avtomobil. Odgovornost je tu torej takoj na naši strani. Mi moramo vse te sisteme narediti tako varne, tako preizkušene, da se nam ne bodo dogajale težave, s katerimi se je začela srečevati Tesla. Njej se dogajajo nesreče … Kapo dol pred njo. Tesla je v marsičem pionir, nalaga nam tempo razvoja, ampak podobnih napak in tveganj si mi kot premium znamka, kot Audi s svojo filozofijo ne moremo in ne smemo privoščiti. Naša premium zahteva je, da se stranke vedno počutijo varne, da ponujamo visoko kakovost, da naše stranke vedno vedo, kaj kupijo."
Slovenec, ki Audijeve milijone spreminja v revolucionarno prihodnost
Matjaž Korman, eden najpomembnejših Audijevih razvojnih inženirjev, poudarja, da o avtomobilski prihodnosti ne smemo razmišljati v okviru klasičnih miselnih vzorcev, kot jih poznamo zdaj, ko smo nekako še zaljubljeni v mehanske stvari in stroje z notranjim izgorevanjem. Tega v prihodnosti ne bo več. Tudi legendarni štirikolesni pogon quattro bo izgubil mehansko povezavo med osema. Vse bo stvar komunikacije. Na gorski cesti si boste njegove užitke lahko naložili prek aplikacije in quattro na zahtevo dobili za določen čas, za vozniško uživanje. Aplikacija bo spremenila programsko opremo avtomobila in nastavitve pogona.
Audijev Jack že leto dni sam vozi po odsekih avtoceste A9
To je Audijev samovozeči Jack.
Digitalni avtocestni preizkusni poligon je skupna iniciativa zveznega ministrstva za promet in digitalno infrastrukturo, zvezne dežele Bavarske ter avtomobilske industrije, dobaviteljev in informacijske panoge. Audi sodeluje v šestih projektih. Trije se osredotočajo na gradbene ukrepe, preostali trije pa na komunikacijske tehnologije. Audi je na zveznem ministrstvu za promet že predstavil nove tehnologije za avtonomno vožnjo in komunikacijo Car-to-X.
Na več odsekih avtoceste A9 med izvozoma Nürnberg vzhod in München sever oddajniki ter senzorji povezujejo okolico z vozilom in vozila med seboj. V letu dni testiranja samovozečega audija A7 oz. Jacka so inženirji iz Ingolstadta ugotovili naslednje:
Zelena stikala sporočajo: "Pripravljen sem prevzeti nadzor nad cesto in prometom."
"Audi v sklopu digitalnega preizkusnega poligona sodeluje pri razvojnih aktivnosti za še bolj zanesljivo avtocestno infrastrukturo, ki podpira avtonomno vožnjo. Materiale na obcestnih stebričkih z odsevniki in zaščitnih ograjah bi bilo treba spremeniti, da bi radarske valove odbijali bolje kot zdaj – z večje razdalje ter tudi v snegu in dežju. Poleg tega bi morali avtomobilski senzorji v prihodnje bolje prepoznati vozne pasove."
Alejandro Vukotich, ki je pri Audiju vodja razvoja za področje avtonomne vožnje, pravi, da bodo posebne dopolnilne table ob robu cestišča testnim vozilom omogočale, da bodo s pomočjo kamere natančno locirala svoj položaj na voznem pasu. Prve tovrstne prototipe bodo namestili v kratkem.
Video: Pametni Audijev Jack želi voziti kot človeški voznik
Audi si ne more privoščiti prebitega ohišja baterije. Za titanovo skledo bo poskrbel Akrapovič.
Zaradi nenatančnega delovanja avtopilota v modelu tesla S se je že zgodila tragična nesreča.
Matjaž brez dlake na jeziku poudari, da evropska avtomobilska industrija, tudi premium Audi, natančno spremlja uresničevanje zamisli, ki jih v Tesla Motors uresničuje ameriški vizionar Elon Musk.
Slovenski strokovnjak ga spoštuje in priznava, da jih je spodbudil k drugačnemu razmišljanju. Kje so torej razlike? Audi je napovedal 500-kilometrski električni doseg in tehniko oziroma umetno inteligenco, ki bo konkurirala Tesli … Matjaž Korman predstavi zgovoren primer:
"Zaradi Tesle oziroma Elona Muska pri Audiju ne spimo slabo, jo pa zelo natančno analiziramo in vemo, kje so razlike. Tesla ima baterijo s skoraj sto kilovatnimi urami, ustvarja pa jo za skoraj desetkrat manjšo ceno kot mi. Ohišje baterije recimo stane 300 evrov, naše ohišje baterije pa dva tisoč evrov. Mi namreč uporabljamo najnovejše materiale, z Akrapovičem izdelujemo titanov nosilec, skledo za baterije, ker pač mora biti vse skupaj varno.
Sestava baterije za audi R8 e-tron, katerega oče je prav Slovenec Matjaž Korman. Pri varnosti Audi ničesar ne more in ne sme prepustiti naključju.
Sicer se lahko zgodi to, kar se je pokazalo pri tesli. Spredaj vozeči avtomobil je namreč izgubil vlečno kljuko, ki je padla pod teslo, predrla ohišje baterije, poškodovala celice, avtomobil pa je zagorel. Tega si mi kot Audi ne moremo privoščiti. To so posledice cenejših rešitev, ki za nas ne pridejo v poštev. Je pa res, da je Tesla pionir. Spoštujem jih, upajo si ogromno ter nam kažejo drugačen pristop in drugačno razmišljanje. Teslin razvojni cikel ni dolg pet let, nov avtomobil naredijo v dveh ali treh letih. Imajo povsem drug pristop, avtomobil med ljudi pošljejo tudi z določenim tveganjem, česar mi nočemo."
Andrej Pečjak o tehnični obdukciji razbite tesle: genialno preprosta učinkovitost
Zakaj Tesli Motors grozi sprememba imena Autopilot?
V sklopu tretjega komunikacijskega projekta poteka precizno, do centimetra natančno merjenje dveh odsekov avtoceste A9 in določanje objektov, kot so mostovi, prometni znaki in oznake na cestišču. Te podatke vnašajo v zemljevid HERE HD Live Map, katerega vsebine se neprestano dopolnjujejo in posodabljajo.
Ključni pogoj za avtonomno vožnjo: pametna signalizacija, povezna z avtomobilom
Na nemški avtocesti so preverjali komunikacijski projekt Car2Infrastructure. Ta omogoča povezavo vozila s spremenljivo prometno signalizacijo, ki je povezana s spletom. Ta signalizacija prek mobilnega omrežja voznika opozarja na omejitve hitrosti, zastoje ali zapore pasu. V prvem koraku so Audijevi inženirji razvili univerzalni vmesnik za sisteme prikazov, ki se v posameznih regijah močno razlikujejo. Zbrane informacije se prek mobilnega omrežja naložijo v Audijev oblak, nato pa prenesejo nazaj v testno vozilo.
Avtomobil na ta način neposredno prejema informacije o aktualnih prometnih razmerah, kar je za varno avtonomno vožnjo ključnega pomena. Alejandro Vukotich, vodja razvoja za področje avtomatizirane vožnje pri Audiju, na podlagi rezultatov testiranj že razmišlja o serijski proizvodnji:
"Digitalni avtocestni preizkusni poligon nam omogoča aktivno sodelovanje pri oblikovanju vožnje prihodnosti. Pri tem skupaj s partnerji v realnem prometnem okolju preizkušamo tehnologije prihodnosti, ki jih želimo pri Audiju kasneje uvesti v serijsko proizvodnjo. Na ta način lahko optimalno usklajujemo razvoj naših vozil in infrastrukture."
Tudi moduli za prenos podatkov v vozilih so s pomočjo prihodnje mobilne tehnologije LTE-V medsebojno neposredno povezani. Ta neposredna komunikacija omogoča komunikacijo med avtomobili tudi na območjih brez mobilnega signala. LTE-V poleg tega podpira nove varnostne funkcije, na primer opozarjanje na poledico in t. i. "platooning", pri katerem pilotsko vodena vozila tvorijo skupino vozil, ki vozijo na energijsko varčen način.
Višje potovalne hitrosti ter več varnosti in udobja
Primerno je tudi vprašanje, kaj se bo pri samovozečih audijih in preostalih pametnih avtomobilih drugih znamk dogajalo s potovalnimi hitrostmi. Bo stroka glede na obljube prihodnosti brez smrtnih žrtev z garancijo odgovornosti lahko avtopilotom dovolila zvišanje hitrostnih omejitev?
Slovenski strokovnjak, ki že danes razvija audije prihodnjega desetletja, odgovarja:
"Zelo pomembno je, da bo podatkovni oblak, ki je zdaj že uveljavljen pri računalnikih, hitro prišel tudi v avtomobilsko komunikacijo. Mislim, da se bodo neomejene hitrosti na določenih delih nemške avtoceste v prihodnosti zmanjšale in upočasnile, ker preprosto ne bo mogoče kombinirati hitrosti 250 kilometrov na uro s 160 kilometri na uro samovozečega avtomobila. Hitrosti bo Evropa pri avtonomni vožnji morala poenotiti, potem pa bo namesto s 130 kilometri na uro povsem mogoče in varno s samovozečim avtomobilom na avtocesti potovati s 160 kilometri na uro. Če smo realni, tudi danes na avtocesti že vsi vozijo malce hitreje, ker so vozila tako sposobna, da hitrosti ne občutimo tako kot nekoč. Ob tem je treba povedati, da bo kljub večji hitrosti dosti manj možnosti za nesrečo, ker bo vožnja avtomatizirana. Verjetno bo nadgrajena tudi infrastruktura z določnimi informacijskimi trakovi, na katerih bosta zapisani največja dovoljena hitrost in varnostna razdalja, ki jo bo prebral avtopilot in se po njej ravnal."
1