Sobota, 11. 9. 2021, 22.20
3 leta, 1 mesec
Intervju: Andreas Wendt, član uprave za nabavo in dobaviteljsko mrežo pri BMW
Protestniki? Kmalu jim bodo vzeli ključne argumente.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
8,71
8
BMW ne želi le proizvajati električnih avtomobilov in s tem zmanjšati količino izpustov ogljikovega dioksida. Kot je poudaril dr. Andreas Wendt, je pomemben tudi način pridobivanja zemeljskih materialov, recikliranje in celoten življenjski proces določenega avtomobila – le tako je lahko trajnostni način smiseln in uspešen.
Vsak začetek je težak ter poln neznank in ovir, še posebej pa so pritiski veliki, če proizvajalce avtomobilov pri razvoju "lovi" časovni rok. Te so jim v Evropi postavili kar zakonodajalci in v prihodnjem desetletju se morajo zgoditi drastični premiki v zniževanju emisij ogljikovega dioksida. V katero smer bodo zavili in kako se bodo izogibali vsem oviram, nam je pojasnil dr. Andreas Wendt, član uprave za nabavo in dobaviteljsko mrežo pri BMW, ki to tematiko pozna do najmanjše podrobnosti.
Čeprav so električni avtomobili vse bolj priljubljeni na stari celini, je delež prodanih v primerjavi z avtomobili z motorjem na notranje zgorevanje še vedno majhen. Če sta bili pred leti največji oviri doseg in omejenost ponudbe, se je do danes marsikaj spremenilo. Praktično vsi evropski proizvajalci imajo v ponudbi vsaj en polno električni model, pospešeno pa razvijajo tudi celotno modelno paleto. A največji skeptiki in nasprotniki elektrifikacije v tej "zeleni" tehnologiji še vedno vidijo precej rezerv – vse od neekološke izdelave baterij, škodljivega pridobivanja redkih zemeljskih surovin do recikliranja in navsezadnje je težava tudi energija, ki ne prihaja s trajnostnih virov.
Na koncu ne štejejo le avtomobilski izpusti
"Do zdaj smo imeli opravka predvsem z zniževanjem izpustov emisij ogljikovega dioksida in ceno baterij, ki sta ključna poudarka
BMW je predstavil na avtosalonu v Munchnu prvi avto, ki je v celoti izdelan iz recikliranih materialov in se ga po koncu življenjske dobe lahko v celoti reciklira.
elektromobilnosti. Številni materiali v baterij so redki in se jih na nekaterih lokacijah ne pridobiva na najboljši način. Gre za pomembno temo. Z znanstvenega vidika že zdaj lahko recikliramo do 95 odstotkov baterije. A želimo si več, zato delujemo z različnimi partnerji, raziskovalci in univerzami kako ta odstotek še dvigniti. Največje vprašanje je, kako spremeniti sestavo baterije. V trenutni generaciji baterij se predvsem ukvarjamo z vprašanjem, kako zmanjšati količino kobalta v baterijah. Zamenjujemo ga z nikljem, ki ga lahko že uporabljamo kot sekundarno surovino z drugih področij. Ne gre le za vprašanje recikliranja, gre tudi za vprašanje, kako zamenjati redke zemeljske baterije in kako baterijo uporabiti po koncu življenjske dobe. Čeprav se veliko govori o recikliranju, se veliko stvari lahko spremeni že pred izdelavo baterije in s tem izboljšamo trajnostno krivuljo ter pomagamo povečati možnosti za polno recikliranje baterij," je na naše povpraševanje, kako nameravajo v prihodnosti poskrbeti za ekološko komponento tudi pri sami razgradnji avtomobilskih baterij in v katero smer se bo pomikal razvoj baterij, odgovoril Wendt.
BMW je letos med drugim javno potrdil razvoj baterij z elektrolitom v trdnem stanju za serijsko uporabo – prvi model s takšno baterijo bo na cestah že do sredine desetletja, do konca desetletja pa naj bi se energijska gostota baterijskih celic povečala vsaj za srednjo vrednost dvomestnega odstotka današnje stopnje. Delež kobalta se je v katodnem materialu pri BMW i3 s tehnologijo eDrive tretje generacije na prehodu v peto generacijo, ki je bila leta 2020 uvedena skupaj z BMW iX3, znatno zmanjšal s 33 na 10 odstotkov, medtem ko se je vsebnost niklja povečala na okoli 80 odstotkov. Da bi zmanjšali porabo primarnih virov, je v visokonapetostnem baterijskem sklopu novega BMW iX že uporabljenih do 50 odstotkov recikliranega niklja.
1. oktobra 2018 je dr. Andreas Wendt v skupini BMW dobil novo vlogo. Postal je član uprave za nabavo in dobaviteljsko mrežo pri BMW, čeprav se je izučil kot inženir in je bil direktor največje BMW-jeve tovarne Dingolfing vse od začetka leta 2017. Prej je bil osem let vodja tovarne v Regensburgu, a kariero pri BMW začel leta 2002 kot vodja strategije za razvoj proizvodnje. Še pred vodenjem tovarne v Regensburgu je bil direktor največje tovarne za izdelavo motorjev v Steyru.
Dr. Wendt se je sprva dokazoval kot direktor različnih BMW-jevih tovarn, zdaj mu je zaupana vloga vodje dobaviteljske verige.
Materialov je dovolj, težava je, kako se jih pridobiva
BMW je že pričel z razvojem baterije z elektrolitom v trdnem stanju, ki bo poleg daljšega dosega in krajših polnilnih časov prinesla tudi možnost stoodstotne reciklaže.
Eden večjih očitkov pri izdelavi baterij za električna vozila je tudi način pridobivanja surovin za izdelavo baterij. Kot pravijo Bavarci, se težav zavedajo in jih rešujejo že nekaj let, do konca pa bi jih radi rešili v nekaj prihodnjih letih in surovine pričeli pridobivati iz rudnikov, kjer ne kršijo osnovnih človekovih pravic. Skoraj petdeset odstotkov kobalta namreč proizvedejo v Demokratični republiki Kongo. Amnesty International je pred leti izdal skrb vzbujajoče poročilo, da v rudnikih dela več kot 40 tisoč otrok, ki so plačani po dva dolarja na dan in pri delu nimajo zaščitne opreme.
"Ko sem pred leti postal vodja dobaviteljske mreže pri BMW, je bil eden mojih prvih obiskov ogled rudnika kobalta v Maroku. Moje mnenje je, da je trenutno na Zemlji na voljo dovolj materialov, a ne povsod in v enkratnih količinah in ne v vseh kemijskih sestavah, ki jih je lahko pridobiti. Potrebnih je veliko strojev, finančnih vložkov in tovarn, da se lahko materiale uporabi za industrijsko rabo. Naučil sem se tudi to, da je na nekaterih območjih rudarjenje in pridobivanje materialov konfliktno zaradi kršenja človekovih pravic in izrabljanja otroške delovne sile. Obstajajo pa tudi deli sveta, kjer se te materiale pridobiva tako, kot je treba. Obstajajo rudniki kobalta in silicija, kjer je to možno. A rudnikih v Kongu temu ni tako. A skrivanje in zakrivanje od kje prihajajo materiali za baterije ni rešitev. Z ustreznimi službami v Nemčiji skrbimo, da pridobivamo materiale iz rudnikov, kjer ne prihaja do zlorab in so delavci ustrezno plačani in ne izkoriščani. Na koncu se vprašamo, kaj bo ostalo po koncu kopanja in kako rešiti te težave."
"Naročila smo oddali pravočasno"
O težavah z dobavo polprevodniških mikročipov smo v zadnjih nekaj mesecih že pisali in takrat povzemali besede proizvajalcev, ki so obljubljali normalizacijo dobave do konca letošnjega leta. A očitno so se ušteli. Bolj ko gremo proti koncu leta, večje so težave in vse več proizvajalcev je prisiljenih k zapiranju tovarn in zmanjševanju števila proizvedenih avtomobilov.
"Rad bi poudaril, da smo v lanskem letu pravočasno oddali naročila in zadostno količino za dobavo polprevodnih mikročipov. Ravno v tem času oddajamo naročila tudi za prihodnje leto, naše prodajne številke pa so zanesljive in so jih potrdili tudi dobavitelji povprevodnih mikročipov. A številke avtomobilske panoge so v celotni proizvodni kapaciteti zelo majhne. Večina izdelanih mikročipov je namenjena izdelavi mobilnih telefonov in zabavnostnih naprav, čeprav prevzamemo le majhen del teh naročil, je naša industrija drugačna od preostalih. Pomembni sta pravilno načrtovanje in transparentnost, če se želimo izvleči iz te krize kar se da hitro," je o težavah, ki trenutno pestijo avtomobilsko industrijo, povedal Wendt.
8